[:en]Due to this wide choice, many students can actually decide to move abroad to study and follow their passion. Moving to another country can, of course, be challenging, especially taking into consideration that the average student age is around 20 years old. There are multiple advantages that can be derived from these choices.
A basic understanding of the English language, for instance, is a vital requirement for anyone who joins aviation and speaking it is a priority for whoever lives overseas.
Personally, I decided to leave my country at age of 19 and move to England where I had the opportunity to improve my English. After that I picked the school where I wanted to study, initially moving to America, Iceland and Czech Republic where I am currently employed. While abroad, other than English, it is also easier to study other languages. Cultural exchanges are crucial in this: in Italian, English, Spanish, Russian, Indian and others, it is easy to influence one another with slang terminology to comprehend the languages and customs of each other.
This represents a shift from socializing as an exercise to the pure pleasure of communicating. When this understanding is transferred to the workplace it can only be beneficial.
Knowing how to put colleagues at ease and create a healthy working environment relieves stress and improves the performance of the entire staff.
Moving away from your country allows you to experience not only new languages but also the diversity, habits, and traditions that the world has to offer. This knowledge, in my opinion, is very important for us as aviators because it teaches us to have respect for what we do not know and for different cultures. In my opinion, this kind of experience should form one of the bases of our education, before we even learn how to fly.
No field of study can teach us to be persons before pilots.
That is why I want to encourage our new students to change their mindsets and to grow in a world that is now becoming one big community.
Flying Academy Flight Instructor Pietro D´ambrosio[:es]Debido a esta amplia elección, muchos estudiantes pueden realmente decidir mudarse al extranjero para estudiar y seguir su pasión. Mudarse a otro país puede, por supuesto, ser un reto, especialmente teniendo en cuenta que la edad promedio de los estudiantes es de alrededor de 20 años. Existen múltiples ventajas que pueden derivarse de estas elecciones.
Una comprensión básica del idioma inglés, por ejemplo, es un requisito vital para cualquier persona que se una a la aviación y hablar de ello es una prioridad para quien vive en el extranjero.
Personalmente, decidí dejar mi país a los 19 años y mudarme a Inglaterra, donde tuve la oportunidad de mejorar mi inglés. Después de eso, elegí la escuela donde quería estudiar, inicialmente me mudé a Estados Unidos, Islandia y la República Checa donde actualmente trabajo. Mientras que en el extranjero, aparte del inglés, también es más fácil estudiar otros idiomas. Los intercambios culturales son cruciales en esto: en italiano, inglés, español, ruso, indio y otros, es fácil influirse unos a otros con la terminología del argot para comprender los idiomas y las costumbres de cada uno.
Esto representa un cambio de la socialización como un ejercicio al puro placer de comunicarse. Cuando esta comprensión se transfiere al lugar de trabajo, solo puede ser beneficiosa.
Saber cómo tranquilizar a los colegas y crear un entorno de trabajo saludable alivia el estrés y mejora el rendimiento de todo el personal.
Alejarse de su país le permite experimentar no solo nuevos idiomas, sino también la diversidad, los hábitos y las tradiciones que el mundo tiene para ofrecer. Este conocimiento, en mi opinión, es muy importante para nosotros como aviadores porque nos enseña a tener respeto por lo que no sabemos y por las diferentes culturas. En mi opinión, este tipo de experiencia debe formar una de las bases de nuestra educación, incluso antes de que aprendamos a volar.
Ningún campo de estudio puede enseñarnos a ser personas antes que pilotos.
Por eso quiero animar a nuestros nuevos estudiantes a cambiar su mentalidad y crecer en un mundo que ahora se está convirtiendo en una gran comunidad.
Instructor de vuelo deFlying Academy Pietro D´ambrosio[:ru]Благодаря широкому выбору, многие студенты могут решить переехать за границу, чтобы учиться и идти к своей цели. Переезд в другую страну, конечно, может быть непростым делом, особенно с учетом того, что средний возраст учащихся составляет около 20 лет. Есть несколько советов, которые помогут не допустить ряд ошибок.
Например, базовое понимание английского языка является жизненно важным требованием для всех, кто присоединяется к авиации, и говорить на нем – приоритет для всех, кто живет за границей.
Лично я решил покинуть свою страну в 19 лет и переехать в Англию, где у меня была возможность улучшить свой английский. После этого я выбрал школу, в которой хотел учиться, сначала переехав в Америку, потом в Исландию и наконец Чехию, где я сейчас работаю. Когда Вы находитесь за границей – легко изучать и другие языки. Культурные обмены имеют решающее значение в этом: на итальянском, английском, испанском, русском, индийском и других языках очень легко изъясняться, используя жаргонные слова, например.
Это представляет собой переход от общения в качестве упражнения к чистому удовольствию от общения. Когда это понимание переносится на рабочее место, оно становиться и полезным.
Знание того, как найти общий язык с коллегами и создать здоровую рабочую атмосферу, снимает стресс и повышает производительность всего персонала.
Переезд из вашей страны позволяет вам узнавать не только новые языки, но и разнообразие, привычки и традиции, которые может предложить мир. Эти знания, на мой взгляд, очень важны для нас как летчиков, потому что они учит нас уважать то, чего мы не знаем, в том числе разные культуры. По моему мнению, такой опыт должен стать одной из основ нашего образования, прежде чем мы научимся летать.
Никакая область обучения не может научить нас быть людьми до становления пилотами.
Вот почему я хочу призвать наших новых студентов изменить свое мышление и расти в мире, который сейчас становится одним большим сообществом.
Инструктор Flying Academy Пьетро Дамброзио[:]
[:en]It is written by a former student of Flying Academy Vlad from Romania. He did all his way from a zero level of knowledge about aviation to the Airbus cockpit with Flying Academy. He got accepted into Ryanair Cadet Program. Continue reading for some great advice to follow during the job interview.
From here on it’s only up to you.
Let’s talk about what most companies are looking for, especially from you as a low hour pilot. The only time a company will want to hire a pilot with low hours is because of one reason: they want to see your abilities and determine if you can successfully conduct further training with them. As our assessor told us during the initial briefing: “If for some reason you are not successful after today, please take this as a benefit because if I have doubts about you today you will struggle during the Type Rating.”So, let’s start from the beginning. How’s the assessment day structured?
Structure of the day
Simulator Session: one flight in which the crew is assessed both as Pilot Flying and Pilot Monitoring and the second flight in which you switch roles.
Interview: comprised of Personal and Technical Questions.
Here are some key points on how to manage it:
Be professional. Show that you deserve it. Show professionalism throughout the day, good airmanship both in the simulator and with your colleagues during the day is paramount. Wear your best suit and tie. It doesn`t need to be expensive or new, just to fit you properly. The first impression does count and remember they have a limited amount of time to get to know you and everything counts.
Whether during the assessment or coffee break, someone is always watching you.
Demonstrate good MCC and CRM skills nowadays almost all the companies require you to have an MCC prior to the assessment day and most likely you will do it as soon as you’re a commercial pilot with ME/IR rating. The course is all about how to behave in a multi-crew environment and the proper use of all the available resources within a crew, basically the non-technical part of flying and handling normal and non-normal situations.
Keep in mind that flying skills are half the story.
You will be assessed as Pilot Flying and Pilot Monitoring, both roles carrying the same importance. Don`t relax after a successful PF flight, you are not alone in the flight deck and the other crewmember needs your input under a heavy workload.
Pay attention to every single detail during the briefings!” For those of you who didn`t complete the MCC on our type of aircraft don`t worry, we will explain the characteristics of this particular simulator and the values you need. For example after altitude acquire, for straight and level flight if you maintain 2,5 degrees pitch and 60% N1 after trimming you should be fine with altitude hold and 220 kts.” This is not just an example; you SHOULD pay attention, note everything down, learn all the speeds and limitations and brief them properly with your sim colleague well before commencing the session so you can go informed.
Treat everything as it would be real life scenario; you wouldn`t normally go towards your hangar without knowing your plane, route, weather, notams, airspaces and so on.
Go back to the IFR basics discussed on the previous point, you will be given everything you need to know about the handling characteristics, pitch & power settings, speeds and any other relevant information you might need to know. Usually, you should receive a briefing back prior to the assessment day, make sure you read it carefully and discuss on the day with the assessor and your colleague anything that`s unclear or you might require further clarification. If some time has passed since your last IFR flight or you don`t feel confident enough I would strongly recommend revising and staying current. Flying IFR, taking some FNPTII sim session (where you can practice precision and non-precision approaches, interception of radials, fly an NDB holding in heavy crosswind), studying Jeppesen plates, rehearsing with a colleague on a mock-up simulator or even flying IFR procedures on your own computer sim could be one of many ways of staying current and boosting your confidence level a bit. During IFR training you were also taught how to do the briefings, and there is no exception. Always perform a briefing as you would normally do, make sure you and your partner are on the same page, that all the relevant NAVAIDS have been tuned and it`s clear how you`re planning to fly the specific departure/arrival.
Once you’re done, ask if they have any questions.
Technical knowledgeThis is something you started working on even before your flying school if you`re passionate about aviation. The good thing about your ATPL exams is that you had the opportunity to choose when to take each exam and how to structure them. Well, now comes the time when you have to remember most of it again and this is done on an open conversation with an airline training captain which most definitely has more flying hours on Boeing/Airbus than you have breathing. This is good, you`re in good hands, they`ve been through interviews as well, they remember the stress and pressure and they can be helpful in making you more comfortable to remember all that knowledge but also comes with a downside: If you did the ATPL exams just to get rid of them and you think all the “tricks” you used to “pass” them are going to be helpful without rehearsing you cannot be more wrong, they will spot everything and you might spend the money for nothing. That being said, there are numbers of books and online sources to go through but I’ll give you the most common ones; Ace the technical pilot interview 2nd edition (ISBN 0071793860) is a book you have probably seen before and is a good way to see which questions that you can expect during an interview. A word of warning though, this book contains a few factual errors and should always be backed up by other sources such as the books you used to read for your ATPL exams. EU-OPS and PANS-OPS (doc 8168) are good for brushing up on e.g. holding procedures or what are the required fuel policies for an IFR flight between point A and B. Not to mention the ICAO Annexes. For example, Annex 2 Rules of the Air contains the IFR lost communications procedure, a frequently asked question.
Basically, the question you will be asked won’t be the most complex ones, and your answers are expected to be brief, but you have to demonstrate that you know them.The technical questions might also include questions about the airplane you are applying for, so make sure you have some knowledge in that area like engine types, dimensions, range etc. During this interview you will also be asked a lot of personal questions like “why would you like to fly for us?” or “what was the most difficult decision of your life?” and “if it comes down to you and another person, why should we hire you?”. This is just something you have to expect and be ready to give an answer to.
Word of advice: just be honest. I wish you the best of luck!
Vlad started his career only three months after getting his CPL license, already on 1st of September. That proves that only your professionalism and excellent flight skills can help you to get your first job in aviation.
[:es]Está escrito por un ex alumno de Flying Academy Vlad de Rumania. Hizo todo el camino desde un nivel cero de conocimiento sobre aviación hasta la cabina de Airbus con Flying Academy. Fue aceptado en el programa de cadetes de Ryanair. Continúe leyendo para obtener algunos buenos consejos a seguir durante la entrevista de trabajo.
De aquí en adelante solo depende de ti.
Hablemos de lo que la mayoría de las empresas están buscando, especialmente de ti como piloto de baja hora. La única vez que una empresa querrá contratar a un piloto con pocas horas es por una razón: quieren ver sus habilidades y determinar si puede realizar con éxito más entrenamiento con ellos. Como nuestro asesor nos dijo durante la sesión informativa inicial: “Si por alguna razón no tiene éxito después de hoy, por favor tome esto como un beneficio porque si tengo dudas sobre usted hoy, tendrá problemas durante el Type Rating”. Así que, empecemos por el principio. ¿Cómo está estructurado el día de evaluación?
Estructura del dia
Sesión de simulador: Un vuelo en el que la tripulación se evalúa como Piloto de vuelo y monitoreo de piloto segundo vuelo en el que cambia de roles.
Entrevista: Compuesta de Cuestiones personales y técnicas.
Aquí hay algunos puntos clave sobre cómo manejarlo:
Ser profesional. Demuestra que lo mereces. Mostrar profesionalidad a lo largo del día, la buena aeronave tanto en el simulador como con sus colegas durante el día es de suma importancia. Lleva tu mejor traje y corbata. No necesita ser costoso o nuevo, solo para que se ajuste adecuadamente a usted. La primera impresión sí cuenta y recuerde que tienen un tiempo limitado para conocerlo y todo cuenta.
Ya sea durante la evaluación o el descanso, alguien siempre te está mirando.
Demuestre buenas habilidades de MCC y CRM en la actualidad, casi todas las compañías requieren que tenga un MCC antes del día de la evaluación y lo más probable es que lo haga tan pronto como sea un piloto comercial con calificación ME / IR. El curso trata sobre cómo comportarse en un entorno de tripulación múltiple y el uso adecuado de todos los recursos disponibles dentro de una tripulación, básicamente la parte no técnica de volar y manejar situaciones normales y no normales.
Tenga en cuenta que las habilidades de vuelo son la mitad de la historia.
Seras evaluado como Piloto de vuelo y Piloto Monitor, ambos roles tienen la misma importancia. No se relaje después de un vuelo PF exitoso, no está solo en la cabina de vuelo y el otro miembro de la tripulación necesita su opinión bajo una pesada carga de trabajo.
¡Presta atención a cada detalle durante las sesiones informativas! “Para aquellos de ustedes que no completaron el MCC en nuestro tipo de aeronave, no se preocupen, explicaremos las características de este simulador en particular y los valores que necesita. Por ejemplo, después Adquisición de altitud, para vuelos rectos y nivelados si mantiene una inclinación de 2,5 grados y un 60% de N1 después del recorte, debería estar bien con el control de altitud y 220 kts “. Esto no es solo un ejemplo; DEBE prestar atención, anotar todo, aprender todas las velocidades y limitaciones e informarles adecuadamente a su compañero de simulación antes de comenzar la sesión para que pueda informarse.
Tratar todo como sería escenario de la vida real; normalmente no irá a su hangar sin conocer su avión, ruta, clima, notas, espacios aéreos, etc.
Regrese a los conceptos básicos de IFR discutidos en el punto anterior, se le dará todo lo que necesita saber sobre las características de manejo, los ajustes de tono y potencia, las velocidades y cualquier otra información relevante que pueda necesitar conocer. Por lo general, debe recibir una sesión informativa antes del día de la evaluación, asegúrese de leerla con atención y discutir el día con el asesor y su colega cualquier cosa que no esté clara o que necesite más aclaraciones. Si ha pasado algún tiempo desde su último vuelo IFR o no se siente lo suficientemente seguro, le recomendaría encarecidamente la revisión y mantenerse actualizado. Vuelo IFR, toma alguna sesión de simulación de FNPTII (donde puedes practicar aproximaciones de precisión y no precisión, intercepción de radiales, volar un NDB con fuerte viento cruzado), estudiar placas de Jeppesen, ensayar con un compañero en un simulador de maquetas o incluso volar Los procedimientos IFR en su propia computadora pueden ser una de las muchas maneras de mantenerse actualizado y aumentar un poco su nivel de confianza. Durante la capacitación en IFR, también se te enseñó cómo hacer las sesiones informativas, y no hay excepción. Siempre realice una sesión informativa como lo haría normalmente, asegúrese de que usted y su compañero estén en la misma página, que se hayan sintonizado todas las NAVAIDS relevantes y que esté claro cómo planea volar la salida / llegada específica.
Una vez que hayas terminado, infórmate si tienen alguna pregunta.
Conocimiento técnico: Esto es algo en lo que comenzó a trabajar incluso antes de su escuela de vuelo si le apasiona la aviación. Lo bueno de sus exámenes ATPL es que tuvo la oportunidad de elegir cuándo tomar cada examen y cómo estructurarlos. Bueno, ahora llega el momento en el que tiene que recordar la mayor parte del mismo y esto se hace en una conversación abierta con un capitán de entrenamiento de línea aérea que definitivamente tiene más horas de vuelo en Boeing / Airbus de las que usted respira. Esto es bueno, usted está en buenas manos, también han pasado por las entrevistas, recuerdan el estrés y la presión y pueden ser útiles para que se sienta más cómodo para recordar todo ese conocimiento, pero también tiene un inconveniente: Hiciste los exámenes ATPL solo para deshacerte de ellos y crees que todos los “trucos” que solías “pasarlos” te serán útiles sin repetir que no puedes estar más equivocado, detectarán todo y podrías gastar el dinero por nada. . Dicho esto, hay una gran cantidad de libros y fuentes en línea que se pueden revisar, pero les daré los más comunes; Como la entrevista piloto técnica, la segunda edición (ISBN 0071793860) es un libro que probablemente haya visto antes y es una buena manera de ver qué preguntas puede esperar durante una entrevista. Sin embargo, una advertencia, este libro contiene algunos errores de hecho y siempre debe estar respaldado por otras fuentes, como los libros que solía leer para sus exámenes ATPL. EU-OPS y PANS-OPS (doc 8168) son buenos para el cepillado, por ejemplo. procedimientos de espera o cuáles son las políticas de combustible requeridas para un vuelo IFR entre los puntos A y B. Sin mencionar los Anexos de la OACI. Por ejemplo, el Anexo 2 Reglas del aire contiene el procedimiento de pérdida de comunicaciones IFR, una pregunta frecuente.
Básicamente, la pregunta que se le hará no será la más compleja, y se espera que sus respuestas sean breves, pero debe demostrar que las conoce. Las preguntas técnicas también pueden incluir preguntas sobre el avión que está solicitando. , así que asegúrese de tener algún conocimiento en esa área, como los tipos de motores, las dimensiones, el rango, etc. Durante esta entrevista, también se le harán muchas preguntas personales como “¿por qué le gustaría volar por nosotros?” o “¿Cuál fue el ¿La decisión más difícil de tu vida? y “si se trata de usted y de otra persona, ¿por qué deberíamos contratarle?”. Esto es solo algo que debe esperar y estar listo para responderle.
Un consejo: Solo se honesto. ¡Te deseo la mejor de las suertes!
Vlad comenzó su carrera solo tres meses después de obtener su licencia de CPL, ya el 1 de septiembre. Eso demuestra que solo su profesionalismo y excelentes habilidades de vuelo pueden ayudarlo a obtener su primer trabajo en la aviación.
[:ru]Написано бывшим студентом Flying Academy Владом из Румынии. Он прошел весь путь от нулевого уровня знаний об авиации до кабины Airbus с Flying Academy. Он был принят в программу Ryanair Cadet.
1. С этого момента всё зависит только от вас.
Давайте поговорим о том, что ищут большинство компаний, особенно от вас, как пилота с небольшим количество часов полёта. Компания захочет нанять пилота с небольшим количеством часов чтобы увидеть ваши способности и определить, можете ли вы успешно продолжать дальнейшее обучение с ними. Как сказал нам наш оценщик на первом брифинге: «Если по какой-то причине вы не добились успеха после сегодняшнего дня, пожалуйста, примите это как преимущество, потому что, если у меня есть сомнения относительно вас сегодня, вы будете бороться во время Type Rating».
Итак, давайте начнем с начало. Как устроен день оценки?
2. Структура дня
Симулятор: один полет, во время которого экипаж оценивается как «главный пилот» и «Второй пилот». Во втором полете вы меняете роли.
Интервью: состоит из личных и технических вопросов.
Вот несколько ключевых моментов о том, как пройти это:
Будь профессионалом. Покажите, что вы это заслужили. Проявляйте профессионализм в течение дня, хорошее летное мастерство как на тренажере, так и с коллегами в течение дня имеет первостепенное значение. Наденьте свой лучший костюм и галстук. Он не должен быть дорогим или новым, просто подчеркивать Ваш профессионализм. Первое впечатление имеет значение.И помните, что у них есть ограниченное количество времени, чтобы узнать вас, и каждая мелочь имеет значение.
Будь то во время оценки или перерыва на кофе, кто-то всегда следит за тобой.
Продемонстрируйте хорошие навыки MCC и CRM. В настоящее время почти все компании требуют, чтобы у вас был MCC до интервью, и, скорее всего, вы сделаете это, как только станете коммерческим пилотом с рейтингом ME / IR. Курс посвящен тому, как вести себя в среде с несколькими членами экипажа и как правильно использовать все доступные ресурсы в составе экипажа, в основном нетехническую часть полета и отработки нормальных и ненормальных ситуаций.
3. Имейте в виду, что летные навыки – это только полдела.
Вы будете оцениваться как главный пилот и как помощник пилота. Обе роли имеют одинаковое значение. Не расслабляйтесь после успешного полета PF, вы не одиноки в кабине экипажа, и другой член экипажа нуждается в вашем вкладе из-за большой нагрузки.
Обращайте внимание на каждую деталь во время инструктажа! “Для тех из вас, кто не прошел MCC на нашем типе самолета, не беспокойтесь, мы объясним характеристики этого конкретного тренажера и значения, которые вам нужны. Например, после набора высоты, для прямого и горизонтального полета, если вы сохраняете высоту 2,5 градуса и 60% N1 после подстройки, у вас должно получиться удержание высоты и 220 узлов “. Это не просто пример; Вы ДОЛЖНЫ обратить внимание, записать все, изучить все скорости и ограничения и должным образом проинформировать их перед своим коллегой, прежде чем начинать сеанс, чтобы вы оба были в курсе.
Относитесь ко всему как к реальному сценарию; Ведь обычно вы не идете к своему ангару, не зная свой самолет, маршрут, погоду, нотамы, воздушное пространство и так далее.
4. Вернитесь к основам IFR, рассмотренным в предыдущем пункте, вам будет предоставлено все, что вам нужно знать о характеристиках управляемости, настройках высоты и мощности, скоростях и любой другой важной информации, которая вам может понадобиться. Обычно вы должны получить брифинг до дня интервью, обязательно внимательно его прочитайте и обсудите с интервьюером и вашим коллегой все, что неясно, или если вам нужны дополнительные разъяснения.
Если с момента вашего последнего рейса IFR прошло какое-то время, или вы не чувствуете себя достаточно уверенно, я настоятельно рекомендую повторить всё еще раз: Полет IFR, участие в сеансе на симуляторе FNPTII (где вы можете практиковать точные и неточные заходы на посадку, перехват радиальных лучей, управлять NDB, с удерживающим в сильном боковом ветре), изучать пластинки Jeppesen, репетировать с коллегой на симуляторе или даже летать. IFR на вашем симуляторе могут быть одним из многих способов оставаться в курсе и немного повысить уверенность в себе. Во время обучения IFR вас учили, как проводить инструктажи, и здесь нет исключений. Всегда проводите инструктаж, как вы обычно делаете, убедитесь, что вы и ваш партнер находитесь на одной странице, что все соответствующие NAVAIDS настроены, и всем понятно, как вы планируете лететь.
Когда вы закончите, спросите, есть ли у них какие-либо вопросы.
5. Технические знания. Это то, над чем вы начали работать еще до обучения в авиационной школе, если вы увлечены авиацией. Хороший момент в ваших экзаменах ATPL в том, что у вас была возможность выбрать, когда сдавать каждый экзамен и как их структурировать.
Что ж, теперь наступает момент, когда вы должны вспомнить большую часть из этого снова, и это делается в открытом разговоре с капитаном обучения авиакомпании, у которого определенно больше летных часов на Боинге / Аэробусе, чем у вас.
Это хорошо, вы в хороших руках, они также проходили собеседования, они помнят стресс и давление, и они могут помочь вам более комфортно запомнить все эти знания, но также имеют свои недостатки: если вы сдавали экзамены ATPL только для того, чтобы избавиться от этого, они все поймут, и вы можете потратить деньги впустую. Тем не менее, есть множество книг и онлайн-источников, которые нужно перечитать. Но я дам вам самые распространенные; Третий выпуск технического интервью для технического пилота (ISBN 0071793860) – это книга, которую вы, вероятно, видели раньше, и это хороший способ узнать, какие вопросы вы можете ожидать во время интервью. Предупреждение: эта книга содержит несколько неточностей и всегда должна быть подкреплена информацией из других источников, такими как книги, которые вы использовали для чтения к экзаменам ATPL. EU-OPS и PANS-OPS (doc 8168) хороши для повторения, например, “процедуры хранения” или “какова топливная политика для полета по ППП между точками А и В”. Не говоря уже о Приложениях ICAO. Например, в Приложении 2 «Воздушные правила» содержится процедура потери связи с IFR, это часто задаваемый вопрос.
По сути, вопрос который вам зададут, не будет самым сложным, и ваши ответы должны быть краткими, но вы должны продемонстрировать, что знаете их. Технические вопросы могут также включать вопросы о самолете, на который вы претендуете. Так что убедитесь, что у вас есть знания в этой области, такие как типы двигателей, размеры, диапазон и т. д. Во время этого интервью вам также будет задано множество личных вопросов, таких как «почему вы хотели бы работать у нас?» или «какое было самое сложное решение в твоей жизни?» и «если выбор между вами и другим человеком, почему мы должны нанять именно Вас?». Это то, чего вы должны ожидать и готовы дать ответ.
Главный совет: просто будь честным. Желаю тебе удачи!
Влад начал свою карьеру только через три месяца после получения лицензии CPL, уже 1 сентября. Это доказывает, что только ваш профессионализм и отличные летные навыки могут помочь вам получить первую работу в авиации.[:]
Despite all of these flying adventures, the very important thing I wanted to improve was my communication in English.
The best solution for me was to fly abroad so I started looking for some options. I found the possibility of flying in the USA. Why the United States? Because there is an enormous number of general aviation pilots and very busy airspaces. Heavy air traffic meant frequent communication, and that was the training I was looking for.
And what about location? Well, first I had to find a flight school which would be suitable for me at an interesting location in the US. I found out that Flying Academy just opened a new training facility in Southern California. This was the exact location I was looking for.
My adventure started on the 17th of November when I landed in LAX where I was picked up by the awesome Theary, an employee of Flying Academy at Corona Municipal Airport. Corona airport was my base airfield located 40nm (74km) south-east of Los Angeles. When I arrived, I met the other employees Felicia and Jerome (the Flying Academy manager) which were awesome as well.
These three people were very helpful during my stay and took care of all the documentation and legislation.
The house where I was living during my stay was 7 minutes from the airport by scooter. Training started one day after I acquired FAA PPL license. First was the ground lesson which was mainly about the classification of airspaces and then checkride with flight instructor Mark. Then the real training was about to start.
I have to say, California offered me spectacular views. Everything was new and undiscovered for me. The big mountains, lakes, long highways, huge cities, eternal deserts, ocean, islands and a lot of airports.
The area around has been very beautiful and rich. But the most important part was the training itself, not only views, you just have to know how to combine it ☺.
Before I was able to explore the area by myself, I had to be sure that there is no problem with communication, orientation, and rules.
For the whole first week, I flew with safety pilot Mark, who was teaching me how to do things correctly. When you fly for the first time in Californa airspace, trust me, it will be a little bit shocking to adapt to their English. They spoke fast, used a lot of abbreviations, and phrases I have never heard of. Maybe it was more difficult for me because I started time building in the USA with almost zero experience with aviation English.
If you put a lot of effort into your training, you improve day by day, it is not such a difficult obstacle at the end.
So after approximately 5 flights, where I was mostly adapting, learning, and discovering, I became confident and started to fly on my own.
Getting into more details, I summarize what my every day looked like. The day before, I created the flight plan for the flight. In the morning I checked NOTAMS, TFRs, finished the weight and balance document and got the weather briefing. Then I took the scooter and rode to the Corona airport.
I was probably the only one with a scooter in Corona, so sometimes it was funny to drive around big trucks with a small motorbike, but the scooter was awesome and also very cheap.
My most useful tool for flying was the Foreflight application and GPS localizer, which made my flight and preparation much safer, flexible and precise. Every flight, I also communicated with air traffic controllers on frequencies like Socal approach or March approach where I could ask for flight following. So basically they were taking care of the safety of my flight. For example, they warned me about the traffic nearby (in the air ☺), they constantly provided me the altimeter setting, gave me permission to fly through certain airspaces and sometimes they gave heading to avoid other traffic. The aircraft I used mostly was Cessna 152. For longer flights Cessna 172.
Cessna 152 was also a very good option for time building because of the price which was 95 dollars per hour.
I wanted to explore in all directions from the Corona airport so I started with going south to the uncontrolled airport of Oceanside, which offered a fantastic view on the coast during departure. Another day I switched the direction to the east, where my favorite airport was, Palm Springs. Even more to the south-east, there was a small airfield, Salton Sea, where I first experienced landing in the desert. It wasn´t the only cross-country flight I had on the schedule. Some days I practiced on control airfields around Corona like Chino, Riverside, Brown, and Bracket just to improve the communication with a tower.
When I switched more to the north-east I visited another interesting airport in Big Bear City. It is an airport with an elevation of 6,752 feet above MSL and it is located in the middle of mountains reaching up to 11,000 feet. It took 45 minutes to get there from Corona so the flight was entirely climbing.
Then I switched to the west side where Los Angeles is located. The area is one big Class Bravo airspace and there is a lot of large airplanes flying around.
Every time after departure, before Bravo airspace west from Corona, I had to reach higher altitude and get very close to the airspace border. It was because of the mountains near Corona which were interrupting the VHF signal from my radio to tower. So the communication had to be very fast or I had to just circle before entering the airspace, another difficulty was to even be able to speak to Socal Approach because the frequency was very busy especially around LAX bravo airspace.
My first flight westbound was to Catalina Island, which was absolutely fantastic. When I left the west coast I flew over the ocean and reach the Island which had an airport in the middle located on the peak at 1,602 feet MSL.
Before I flew to America, I watched a lot of videos about how pilots are landing at this airport and I was very curious about this one. I was absolutely amazed when I was there for real.
Believe me, when you are turning to the right base runway 22 and see the edge of the island ahead of you and the airport on the hill on the right side. it was just a hell of a fantastic view. These were the moments which just took my time building to a totally different level than I ever expected. This is exactly what California offers to every time builder. Awesome experience with stunning views. As I said the western part is very busy airspace and you have a chance to see Boeing or Airbus approaching John Wayne, or LAX. Most of the time the air traffic controllers gave me directions which I had to follow. The inland westbound airfields I visited were Long Beach, Santa Monica and Santa Paula. Santa Paula had a very challenging traffic pattern near the mountain ridge and on my way back I flew along the west coast where I had a chance to see the beginning of California State road 1.
My longest cross-country flight was also achieved in the USA. It was a flight to Grand Canyon International Park Airport from Corona and back.
That flight was just awesome. I also had safety pilot Steve for this flight, because I have no experience of flying across a long desert. The flight took me approximately 8 hours in total and two states to overfly (California and Arizona). On this flight, we experienced big changes of local pressure, so we had to change altitude very often to remain on our cruising altitude, we experienced wind shears and also a very strong headwind during landing at our destination. From the airport, we flew over Grand Canyon National Park and enjoyed a lot of beautiful views.
In the USA, it is also a chance to see a lot of beautiful aircraft. For example the first day during my checkride at Flabob airfield, I saw a beautiful DC-3 Dacota. Sometimes I was flying traffic patterns with Stearman in front of me, and it was funny to hear the pilot communicating in an open cockpit.
During my cross-country flight, I saw DC-17 Globemaster taking off from the military airfield, and I was just amazed at how steeply this beast climbed.
At Palm Springs I landed once parallel with and Airbus (but don’t know which one, definitely not A380). I am not 100% sure but maybe I saw B-2 Spirit during my taxing at Corona. It was a first idea which came up to my mind when I saw a big wing overflying the airport, but maybe I was wrong and it was something different.
If I speak just about an experience the flying in the USA gave me, it is mostly in communication and adaptation. As a pilot, all of us are facing or will face the situations where you have to be fast in the decision and adaptation. In California, there is a lot of general aviation airplanes and you are new around them, unfamiliar with the area, so for example around uncontrolled airfields, it can become very challenging. Imagine the small Corona airport with 4 aircraft and 1 helicopter flying traffic patterns and you are the sixth approaching from the cross-country flight. But it is a part of the training so it has its purpose. Then there are control airfields. It was a little bit different style of communication with ATC. I felt more comfortable but still have to comply with everything the controller says. He (she) controls an airfield where they are landing Boeings, Airbuses and general aviation aircraft simultaneously.
For example, the ATC is separating small aircraft on the traffic patterns and also have a jet on final.
When I was on short final at Chino, ATC gave me an instruction to change 26L to 26R because suddenly I had a jet aircraft behind me approaching the same runway.
So even if it looks quiet, it can become very busy in a few seconds. I also experienced a lot of situations when it was necessary to communicate very quickly and change the frequency 5 times in a very short time. For example, when I was approaching Brown airfield near Mexican borders and then after takeoff, I requested to fly through Bravo airspace along the cost over San Diego.
Regarding the weather, I was there during October and November. Almost every day had very good VFR conditions, however, in Autumn there were days with clouds and morning haze so it is not CAVOC every day.
I canceled my flight due to weather only twice during the month.
Once because of the wind, once because of visibility. Other days were absolutely ok to fly according to VFR rules.
I recommend time building in California for every pilot who wants to see fantastic views, improve their communication and for those who just love aviation and are all about it.
I was there for a month and made approximately 60 flight hours as PIC. California has many options for pilots. I haven’t seen everything and I plan to fly there again. For example, my plan for the next USA is to overfly States from west to east, or another side.
In the end, I want to highlight the Corona Flying Academy. A Very friendly atmosphere with fantastic personnel. Theary and Felicia in the office are absolutely reliable and everything went smoothly due to them. The mechanics did a great job. I could rely on them all the time as well. I also wanna thank Jerome who helped me with all the legislation and gave me a lot of advice during my time building.
Martin
[:es]
A pesar de todas estas aventuras voladoras, lo más importante que quería mejorar era mi comunicación en inglés.
La mejor solución para mí fue volar al extranjero, así que empecé a buscar algunas opciones. Encontré la posibilidad de volar en Estados Unidos. ¿Por qué los Estados Unidos? Porque hay una enorme cantidad de pilotos de aviación general y espacios aéreos muy ocupados. El tráfico aéreo pesado significaba comunicación frecuente, y esa era la capacitación que estaba buscando.
¿Y qué pasa con la ubicación? Bueno, primero tenía que encontrar una escuela de vuelo que fuera adecuada para mí en un lugar interesante en los Estados Unidos. Descubrí que Flying Academy acaba de abrir un nuevo centro de entrenamiento en el sur de California. Esta era la ubicación exacta que estaba buscando.
Mi aventura comenzó el 17 de noviembre cuando aterricé en LAX, donde fuí recogido por el increíble Theary, un empleado de Flying Academy en el Aeropuerto Municipal de Corona. El aeropuerto de Corona era mi aeródromo de base ubicado a 40nm (74 km) al sureste de Los Ángeles. Cuando llegué, me encontré con los otros empleados, Felicia y Jerome (el gerente de la Academia de vuelo), que también eran increíbles.
Estas tres personas me ayudaron mucho durante mi estadía y se encargaron de toda la documentación y la legislación.
La casa donde vivía durante mi estadía estaba a 7 minutos del aeropuerto en scooter. El entrenamiento comenzó un día después de que obtuve la licencia FAA PPL. Primero fue la lección básica, que consistió principalmente en la clasificación de los espacios aéreos y luego en la verificación con el instructor de vuelo Mark. Entonces el verdadero entrenamiento estaba a punto de comenzar..
Tengo que decir que California me ofreció unas vistas espectaculares. Todo era nuevo y desconocido para mí. Las grandes montañas, los lagos, las largas autopistas, las grandes ciudades, los eternos desiertos, el océano, las islas y muchos aeropuertos.
El área alrededor ha sido muy hermosa y rica. Pero la parte más importante fue la capacitación en sí misma, no solo las vistas, solo debes saber cómo combinarlas ☺.
Antes de poder explorar el área por mi cuenta, tenía que asegurarme de que no había problemas con la comunicación, la orientación y las reglas.
Durante toda la primera semana, volé con el piloto de seguridad Mark, que me estaba enseñando a hacer las cosas correctamente. Cuando vueles por primera vez en el espacio aéreo de California, confía en mí, será un poco impactante adaptarlo a su inglés. Hablaron rápido, usaron muchas abreviaturas y frases de las que nunca había oído hablar. Tal vez fue más difícil para mí porque comencé a construir en los EE. UU. Con casi ninguna experiencia con el inglés de aviación.
Si pones mucho esfuerzo en tu entrenamiento, mejoras día a día, no es un obstáculo tan difícil al final.
Así que después de aproximadamente 5 vuelos, donde estaba adaptándome, aprendiendo y descubriendo, me sentí confiado y comencé a volar por mi cuenta.
Entrando en más detalles, resumo cómo lucía cada día. El día anterior, creé el plan de vuelo para el vuelo. Por la mañana, revisé NOTAMS, TFRs, terminé el documento de peso y balance y obtuve el informe del clima. Luego tomé el scooter y me dirigí al aeropuerto de Corona.
Probablemente yo era el único que tenía un scooter en Corona, así que a veces era divertido conducir camiones grandes con una moto pequeña, pero el scooter era increíble y también muy barato.
Mi herramienta más útil para volar fue la aplicación Foreflight y el localizador de GPS, que hicieron que mi vuelo y mi preparación fueran mucho más seguros, flexibles y precisos. En cada vuelo, también me comuniqué con los controladores de tránsito aéreo en frecuencias como la aproximación de Socal o la aproximación de marzo, donde podría solicitar el seguimiento del vuelo. Así que básicamente estaban cuidando la seguridad de mi vuelo. Por ejemplo, me advirtieron sobre el tráfico cercano (en el aire ☺), me proporcionaron constantemente la configuración del altímetro, me dieron permiso para volar a través de ciertos espacios aéreos y, a veces, se dirigieron para evitar otro tipo de tráfico. El avión que utilicé en su mayoría era Cessna 152. Para vuelos más largos, Cessna 172.
Cessna 152 también fue una muy buena opción para construir tiempo debido al precio que fue de 95 dólares por hora.
Quería explorar en todas las direcciones desde el aeropuerto de Corona, así que empecé a dirigirme hacia el sur, hacia el aeropuerto sin control de Oceanside, que ofrecía una vista fantástica de la costa durante la salida. Otro día cambié la dirección hacia el este, donde estaba mi aeropuerto favorito, Palm Springs. Aún más al sureste, había un pequeño campo de aviación, el Mar de Salton, donde experimenté el aterrizaje en el desierto. No fue el único vuelo de travesía que tuve en el horario. Algunos días practiqué en aeródromos de control alrededor de Corona como Chino, Riverside, Brown y Bracket solo para mejorar la comunicación con una torre.
Cuando cambié más hacia el noreste, visité otro aeropuerto interesante en Big Bear City. Es un aeropuerto con una elevación de 6.752 pies por encima de MSL y está ubicado en medio de montañas que alcanzan hasta 11.000 pies. Tomó 45 minutos llegar desde Corona, por lo que el vuelo estaba escalando por completo.
Luego me cambié al lado oeste donde se encuentra Los Ángeles. El área es un gran espacio aéreo clase Bravo y hay muchos aviones grandes volando alrededor.
Cada vez después de la salida, antes de Bravo en el espacio aéreo al oeste de Corona, tenía que alcanzar una altitud mayor y acercarme mucho al límite del espacio aéreo. Fue debido a las montañas cerca de Corona que estaban interrumpiendo la señal VHF de mi radio a la torre. Por lo tanto, la comunicación tenía que ser muy rápida o, simplemente, tenía que hacer un círculo antes de ingresar al espacio aéreo, otra dificultad era poder hablar con Socal Approach porque la frecuencia estaba muy ocupada, especialmente alrededor del espacio aéreo bravo de LAX.
Mi primer vuelo hacia el oeste fue a la Isla Catalina, que fue absolutamente fantástico. Cuando salí de la costa oeste, volé sobre el océano y llegué a la Isla, que tenía un aeropuerto en el centro ubicado en el pico a 1.602 pies MSL.
Antes de volar a Estados Unidos, vi muchos videos sobre cómo aterrizan los pilotos en este aeropuerto y sentí mucha curiosidad por este. Me quedé absolutamente sorprendido cuando estuve allí de verdad.
Créeme, cuando esté girando hacia la pista 22 de la base derecha y vea el borde de la isla que está frente a usted y el aeropuerto en la colina a la derecha. Era una vista fantástica. Estos fueron los momentos en los que me tomé el tiempo de construir a un nivel totalmente diferente al que jamás había esperado. Esto es exactamente lo que California ofrece a cada constructor de tiempo. Impresionante experiencia con impresionantes vistas. Como dije, la parte oeste está muy ocupada en el espacio aéreo y tienes la oportunidad de ver a Boeing o Airbus acercándose a John Wayne, o LAX. La mayoría de las veces, los controladores de tráfico aéreo me dieron instrucciones que debía seguir. Los aeródromos hacia el oeste que visité fueron Long Beach, Santa Mónica y Santa Paula. Santa Paula tenía un patrón de tráfico muy desafiante cerca de la cordillera y, en mi camino de regreso, volé por la costa oeste, donde tuve la oportunidad de ver el comienzo de la carretera estatal 1 de California.
Mi vuelo más largo a través del país también se logró en los Estados Unidos. Fue un vuelo al aeropuerto internacional del Gran Cañón desde Corona y de regreso.
Ese vuelo fue simplemente increíble. También tuve al piloto de seguridad Steve para este vuelo, porque no tengo experiencia en volar a través de un largo desierto. El vuelo me tomó aproximadamente 8 horas en total y dos estados para sobrevolar (California y Arizona). En este vuelo, experimentamos grandes cambios en la presión local, por lo que tuvimos que cambiar la altitud muy a menudo para permanecer en nuestra altitud de crucero, experimentamos cizallas del viento y también un viento de frente muy fuerte durante el aterrizaje en nuestro destino. Desde el aeropuerto, volamos sobre el Parque Nacional del Gran Cañón y disfrutamos de muchas vistas hermosas.
En los Estados Unidos, también es una oportunidad para ver muchos aviones hermosos. Por ejemplo, el primer día durante mi checkride en el aeródromo de Flabob, vi una hermosa Dacota DC-3. A veces estaba volando patrones de tráfico con Stearman frente a mí, y fue gracioso escuchar al piloto comunicarse en una cabina abierta.
Durante mi vuelo a través del país, vi a DC-17 Globemaster despegar del campo de aviación militar, y me sorprendió lo abruptamente que subía esta bestia.
En Palm Springs aterricé una vez en paralelo con Airbus (pero no sé cuál, definitivamente no A380). No estoy 100% seguro, pero tal vez vi a B-2 Spirit durante mis impuestos en Corona. Fue una primera idea que me vino a la mente cuando vi un ala grande sobrevolando el aeropuerto, pero tal vez estaba equivocado y era algo diferente.
Si hablo solo de una experiencia que me dio el vuelo en los EE. UU., Es principalmente en comunicación y adaptación. Como piloto, todos nosotros estamos enfrentando o enfrentaremos las situaciones en las que debe ser rápido en la decisión y la adaptación. En California, hay muchos aviones de aviación general y usted es nuevo a su alrededor, no está familiarizado con el área, por lo que, por ejemplo, en los aeródromos no controlados, puede ser muy difícil. Imagine el pequeño aeropuerto de Corona con 4 aviones y 1 helicóptero volando con patrones de tráfico y usted es el sexto que se aproxima desde el vuelo de travesía. Pero es una parte de la capacitación por lo que tiene su propósito. Luego están los aeródromos de control. Era un estilo de comunicación un poco diferente con el ATC. Me sentí más cómodo, pero todavía tengo que cumplir con todo lo que dice el controlador. Él (ella) controla un campo de aviación donde están aterrizando Boeings, Airbuses y aviones de aviación general simultáneamente.
Por ejemplo, el ATC está separando a los aviones pequeños en los patrones de tráfico y también tiene un jet en la final.
Cuando estaba en la final corta en Chino, ATC me dio una instrucción para cambiar de 26L a 26R porque de repente tenía un avión a reacción detrás de mí que se acercaba a la misma pista.
Así que incluso si parece silencioso, puede estar muy ocupado en unos pocos segundos. También experimenté muchas situaciones en las que era necesario comunicarme muy rápidamente y cambiar la frecuencia 5 veces en muy poco tiempo. Por ejemplo, cuando me estaba acercando al aeródromo de Brown cerca de las fronteras de México y luego, después del despegue, solicité volar a través del espacio aéreo de Bravo a lo largo del costo sobre San Diego.
Respecto al clima, estuve allí durante octubre y noviembre. Casi todos los días tenían muy buenas condiciones de VFR, sin embargo, en otoño había días con nubes y neblina matutina, por lo que no es CAVOC todos los días.
Cancelé mi vuelo debido al clima solo dos veces durante el mes.
Una vez debido al viento, una vez debido a la visibilidad. Otros días estuvieron absolutamente bien para volar de acuerdo con las reglas VFR.
Recomiendo la construcción de tiempo en California para todos los pilotos que quieran ver vistas fantásticas, mejorar su comunicación y para aquellos que simplemente aman la aviación y lo tratan todo.
Estuve allí por un mes e hice aproximadamente 60 horas de vuelo como piloto al mando. California tiene muchas opciones para los pilotos. No lo he visto todo y planeo volar allí de nuevo. Por ejemplo, mi plan para los próximos Estados Unidos es sobrevolar Estados de oeste a este u otro lado.
Al final, quiero destacar la Academia de vuelo de Corona. Un ambiente muy agradable con personal fantástico. Theary y Felicia en la oficina son absolutamente confiables y todo salió bien gracias a ellos. Los mecánicos hicieron un gran trabajo. También podría confiar en ellos todo el tiempo. También quiero agradecer a Jerome que me ayudó con toda la legislación y me dio muchos consejos durante mi tiempo de construcción..
Martin
[:ru]
Несмотря на все эти летные приключения, очень важная вещь, которую я хотел улучшить, это мое общение на английском языке.
Лучшее решение для меня – полететь за границу, поэтому я начал искать варианты. Я нашел возможность слетать в США. Почему США? Потому что там огромное количество пилотов авиации общего назначения и очень загруженное воздушное пространство. Интенсивное воздушное движение означало частое общение, и это как раз то, что я искал.
А как насчет местоположения? Ну, сначала я должен был найти летную школу, которая подходила бы мне. Я узнал, что Flying Academy только что открыла новый учебный центр в Южной Калифорнии. Это был идеальный вариант.
Мое приключение началось 17 ноября, когда я приземлился в Лос-Анджелесе, где меня встретил потрясающий Теари, сотрудник Flying Academy в муниципальном аэропорту Короны. Аэропорт Корона был моим базовым аэродромом, расположенным в 40нм (74 км) к юго-востоку от Лос-Анджелеса. Когда я приехал, я встретил других сотрудников, Фелицию и Джерома (менеджера Flying Academy).
Эти три человека были очень полезны во время моего пребывания и заботились обо всех документах и законодательстве.
Дом, где я жил во время моего пребывания, был в 7 минутах езды от аэропорта на скутере. Обучение началось через день после того, как я получил лицензию FAA PPL. Сначала был наземный урок, который состоит в основном из навыков классификации воздушных пространств, а затем проверка знаний с летным инструктором Марком. Затем началось настоящее обучение.
Я должен сказать, Калифорния предложила мне захватывающие виды. Все было новым и неизведанным для меня. Большие горы, озера, длинные шоссе, огромные города, вечные пустыни, океан, острова и множество аэропортов.
Территория вокруг была очень красивой и богатой. Но самой важной частью была сама тренировка, а не только виды».
Прежде чем я смог самостоятельно изучить этот район, я должен был убедиться, что нет проблем с общением, ориентацией в пространстве и правилами.
Всю первую неделю я летал с пилотом по безопасности Марком, который учил меня, как правильно это делать. Когда вы впервые полетите в Калифорнии, поверьте мне, это будет немного шокирующим, чтобы понять их английскому языку. Они говорили быстро, использовали много сокращений и фраз, о которых я никогда не слышал. Это было сложно для меня, потому что я начал налёт часов в США с почти нулевым опытом в авиационном английском.
Если вы вкладываете много усилий в свои тренировки, вы совершенствуетесь день ото дня, в конце концов, это не такое сложное препятствие.
Таким образом, после примерно 5 полетов, где я в основном адаптировался, учился и открывал для себя новое, я стал увереннее и начал летать самостоятельно.
Подробно расскажу, как выглядел мой каждый день. За день до этого я создал план полета на рейс. Утром я проверил NOTAMS, TFR, закончил документ по весу и балансу и получил справку о погоде. Затем я взял скутер и поехал в аэропорт Корона.
Вероятно, я был единственным, у кого в Короне был скутер, поэтому иногда было забавно ездить рядом с большими грузовиками на маленьком мотоцикле, но скутер был потрясающим и очень дешевым.
Моим самым полезным инструментом для полетов было приложение Foreflight и GPS-локатор, которые сделали мой полет и подготовку намного безопаснее, гибче и точнее. На каждом рейсе я также общался с авиадиспетчерами: заход на посадку Socal или заход на March, где я мог попросить следить за моим полетом. Так что в основном они заботились о безопасности моего полета. Например, они предупреждали меня о трафике поблизости (в воздухе ☺), они постоянно предоставляли мне настройку альтиметра, давали мне разрешение лететь через определенные воздушные пространства, а иногда они давали курс, чтобы избежать другого судна. Самолет, который я использовал в основном, был Cessna 152. Для более длительных рейсов Cessna 172.
Cessna 152 была тоже очень хорошим вариантом для налёта часов из-за цены, которая составляла 95 долларов в час.
Я хотел исследовать все направления из аэропорта Короны, поэтому начал с того, что отправлялся на юг к неконтролируемому аэропорту Оушенсайд, откуда во время отъезда открывался фантастический вид на побережье. В другой день я сменил направление на восток, где был мой любимый аэропорт, Палм-Спрингс. Еще дальше к юго-востоку был небольшой аэродром Солтон-Си, где я впервые попробовал посадить самолёт в пустыне. Это был не единственный полет по пересеченной местности, который у меня был в расписании. В некоторые дни я тренировался на контрольных аэродромах вокруг Короны, таких как Чино, Риверсайд, Браун и Брэкет, чтобы улучшить свои навыки.
Когда я переключился на северо-восток, я посетил еще один интересный аэропорт в Биг Беар Сити. Это аэропорт с высотой 6 752 футов над уровнем моря, расположенный в центре гор, достигающих 11 000 футов. Дорога из Короны заняла 45 минут, поэтому полет был полностью на подъеме.
Затем я перешел на западную сторону, где находится Лос-Анджелес. Район представляет собой одно большое воздушное пространство класса Браво, и вокруг него летает много больших самолетов.
Каждый раз после вылета, до воздушного пространства Браво, к западу от Короны, мне приходилось подниматься выше и очень близко приближаться к границе воздушного пространства. Это из-за гор около Короны, которые прерывали сигнал УКВ от моего радио до башни. Таким образом, связь должна была быть очень быстрой, или мне нужно было просто кружить перед входом в воздушное пространство, еще одна трудность заключалась в возможности разговаривать с Socal Approach, т.к. частота была очень загруженной, особенно в воздушном пространстве LAX bravo.
Мой первый полет на запад был на остров Каталина, который был абсолютно фантастическим. Когда я покинул западное побережье, я пролетел над океаном и достиг острова, на середине которого находился аэропорт, расположенный на высоте 1602 футов над уровнем моря.
До того, как я прилетел в Америку, я смотрел много видео о том, как приземляются пилоты в этом аэропорту, и мне было очень любопытно каково это. Я был рад, когда я оказался там по-настоящему.
Поверьте мне, когда вы поворачиваете на правую базовую взлетно-посадочную полосу 22 и видите край острова впереди вас и аэропорт на холме с правой стороны – это просто фантастический вид. Это были моменты, которые просто вывели мое время на совершенно другой уровень, чем я когда-либо ожидал. Это именно то, что Калифорния предлагает каждому пилоту. Потрясающий опыт с потрясающими видами. Как я уже сказал, западная часть очень занята воздушным пространством, и у вас есть шанс увидеть, как Боинг или Аэробус приближаются к Джону Уэйну или LAX. Большую часть времени, авиадиспетчеры давали мне указания, которым я должен был следовать. Внутренние западные аэродромы, которые я посетил, были Лонг-Бич, Санта-Моника и Санта-Паула. У Санта-Паулы была очень сложная схема движения возле горного хребта, и на обратном пути я летел вдоль западного побережья, где у меня была возможность увидеть начало дороги штата Калифорния 1.
Мой самый длинный полет по пересеченной местности был также достигнут в США. Это был перелет в международный аэропорт Гранд-Каньон из аэропорта Корона и обратно.
Этот полет был просто потрясающим. У меня также был инструктор по безопасности Стив для этого полета, потому что у меня нет опыта полета на дальнюю дистанцию. Полет занял у меня приблизительно 8 часов в общей сложности и два штата на перелет (Калифорния и Аризона). Во время этого полета мы испытывали большие изменения давления, поэтому нам приходилось очень часто менять высоту, чтобы оставаться на нашей крейсерской высоте, мы испытывали сдвиги ветра, а также очень сильный встречный ветер при посадке в пункт назначения. Из аэропорта мы пролетели над национальным парком Гранд-Каньон и наслаждались множеством прекрасных видов.
США это также отличный шанс увидеть много красивых самолетов. Например, в первый день моей тренировки на аэродроме Флабоб я увидел прекрасную DC-3 Dacota. Иногда я летал по трафику со Стирманом передо мной, и было забавно слышать, как пилот общается в открытой кабине.
Во время моего полета по пересеченной местности я видел, как DC-17 Globemaster взлетел с военного аэродрома, и я был просто поражен тем, насколько круто поднялся этот зверь.
В Палм-Спрингс я приземлился один раз параллельно с Airbus (но не знаю, какой именно, точно не A380). Я не уверен на 100%, но, может быть, я видел B-2 Spirit во время моей поездки в Корону. Это была первая идея, которая пришла мне в голову, когда я увидел большое крыло, летящее над аэропортом, но, возможно, я ошибался, и это было что-то другое.
Если говорить только об опыте, который дал мне полет в США, то в основном это общение и адаптация. Как пилот, все мы сталкиваемся или сталкивались с ситуациями, когда вам нужно быстро принять решения. В Калифорнии много самолетов авиации общего назначения, и вы новичок вокруг них, незнакомый с районом, поэтому, например, вокруг неконтролируемых аэродромов, это может стать очень сложной задачей. Представьте себе небольшой аэропорт Корона с 4 самолетами и 1 вертолетом.
Я был там в течение месяца и сделал около 60 летных часов в качестве ПОС. В Калифорнии много вариантов для пилотов. Я не все видел и планирую снова туда полететь. Мой следующий план в США – перелететь штаты с запада на восток или с другой стороны.
В конце хочу выделить Flying Academy Corona. Очень дружелюбная атмосфера с фантастическим персоналом. Теари и Фелиция в офисе абсолютно надежны, и благодаря им все прошло гладко. Механики отлично поработали. Я мог бы полагаться на них все время. Я также хочу поблагодарить Джерома, который помог мне со всем законодательством и дал мне много советов во время моего пребывания и тренировок.
Мартин
[:en]
I flew with Flying Academy in Miami in July 2017 and in Corona, California in January 2018, flying for 65 hours in total. First off, Flying Academy is a very professional flight school with an undeniable family atmosphere: Lina María, Sandy and Natasha in Miami and Theary, Felicia and Matthew in Corona do a fantastic job at helping you out with every single issue or question you might have so far as the flight schedule itself but also the accommodation, transportation, paperwork for the validation of your foreign-based license, arranging the necessary meeting with the FAA agent and the list goes on. In both locations, I stayed at a school accommodation and rented one of their scooters. Their houses are modern and well-equipped and you share them with other pilots from the whole world.
This is literally an international experience and you are constantly immersed in aviation, there’s definitely a camaraderie spirit going on. I have made a lot of friends in the end.
Regarding the flying itself, the USA is a breathtaking environment. Landscapes range from paradise islands like the Keys, gorgeous beaches or fantastic national parks like the Everglades in Florida to magnificent snowy mountains, large freshwater lakes and arid deserts in California. I mostly flew on the Cessna 152, which turned out to be a most trusty steed, never let me down in all of the aforementioned climates. The USA has an extensive ATC coverage and when flying VFR you can always ask for flight following, a service providing the pilot with traffic advisory, basic guidance and vectoring, and any information deemed necessary for a safe flight. The US controllers are friendly and understanding people even in a heavy workload, and you get cleared through Bravo airspace in no time. But of course, before flying solo, you must take a few hours of flight instruction to get used to the American procedures and communications.
The CFIs at Flying Academy are very kind and professional and make you feel confident with your new environment.
Mark, Luis, and Danny in Miami and Mark in Corona, hats off to you guys!
In Florida I flew to Orlando, admiring the immensity of the Everglades, one of the largest swamps on Earth and packed with alligators, to Marco Island and its sandy beaches and resorts on the southwest coast or even to Vero Beach on the east coast where I once had to stay the night due to severe thunderstorms in Miami. Florida is indeed a fantastic place to fly but you always have to watch out for convective weather and thunderstorms especially in summer, since they can build up quite rapidly.
I also flew right along the coastline from Miami to Fort Lauderdale and was cleared by ATC to transition at 600 ft above the sea just under the flight path of the airliners departing Miami International Airport and Fort Lauderdale.
This would be impossible and frowned upon back in good old Europe. What an incredible experience! Special mention goes to The Keys, a marvelous archipelago off the southern coast of Florida, with its crystal clear and shark-infested waters (yes you can spot them from the plane), which are a must-see when you are in Florida.
During one of my flights there, shortly after departing Key West International, I was vectored by the ATC and passed just a stone’s throw away from four F-16 fighters practicing maneuvers. Unbelievable! Welcome to America!
In California, the landscape radically changes from flat-and-level Florida and I understood the true meaning of mountain flying. There are a lot of mountain ranges there, with some summits rising up to over 14000 ft AMSL!
You can even see snow-covered pines and peaceful natural lakes at the top while just behind them lay vast stretches of arid desert. Breathtaking!
Among my many flights, I went to San Diego municipal airport, which is just a couple of meters from the Mexican border, or to Agua Caliente, a small airfield right in the middle of the desert surrounded by mountains.
After I landed there, I took some time to stretch my legs in the desert sand, listening to the sound…of silence. Never in my whole life had I experienced this: not a single sound whatsoever. No wind. No city noises. Nothing!
My ears felt totally weird not picking up any sound in such an empty vastness, it was surreal. Not to mention the magnificent lunar landscape between Los Angeles and Agua Caliente: it felt like being on another planet. Did my GPS just go completely nuts and get me a few light years off my route? I wondered… Another day I flew to downtown Los Angeles at just 1000 ft AGL, landing at John Wayne Airport squeezing between two Boeing 737 and then over beautiful Newport Beach down to Dana Point.
I went to Las Vegas as well: after hours of crossing mountains, empty deserts, dry lakes, and mountains again, there it was!
Sin City, materializing out of nowhere, like an oasis in the desert. I spent the night there, enjoying all the insanity only this city can offer. The day after was my big day, the pinnacle of my whole trip. I had planned a flight from Vegas to the Grand Canyon and then back to Los Angeles, with 3 intermediary stops for refueling. Three States to cross Nevada, Arizona, and California. Quite an adventure, especially when flying alone on a Cessna 152 in a forsaken and desert wilderness. Well, I had my ATC friends to help me out in case something went south but with the high terrain, they sometimes lost radar and radio contact with my aircraft.
This was the most intense and incredible flight of my life: you really learn to plan ahead, to make decisions and to stay focused for a long time because in the desert you’re basically on your own.
As a conclusion, I strongly recommend flying in the USA to any pilot craving new adventures and challenges. Flying Academy is the perfect opportunity for this: I naively thought I would meet business people but instead I met friends. Furthermore, at Flying Academy Miami, nearly everybody speaks fluently English AND Spanish so if Spanish is your native language: fear not, you’re in good hands! Y créanme, son súper chéveres de verdad!
One massive thanks to you all guys: Lina María, Theary, Sandy, Felicia, Natasha, Mark R., Mark S., Luis, Matthew, Danny and staff, you helped me fly harder, better, faster, stronger.
I hope we’ll meet again soon cruising over the Atlantic at some 35000 ft. I’ll key my mic for you anytime.
Jean-Louis[:es]
Volé con Flying Academy en Miami en Julio de 2017 y en Corona, California, en Enero de 2018, volando 65 horas en total. En primer lugar, Flying Academy es una escuela de vuelo muy profesional con un ambiente familiar innegable: Lina María, Sandy y Natasha en Miami y Theary, Felicia y Matthew en Corona hacen un trabajo fantástico para ayudarlo con cada problema o pregunta que pueda tener. En lo que respecta al cronograma de vuelo, sino también el alojamiento, el transporte, el papeleo para la validación de su licencia con sede en el extranjero, organizar la reunión necesaria con el agente de la FAA y la lista continúa. En ambos lugares, me alojé en un alojamiento escolar y alquilé uno de sus scooters. Sus casas son modernas y están bien equipadas y las compartes con otros pilotos de todo el mundo.
Esto es, literalmente, una experiencia internacional y estás constantemente inmerso en la aviación, definitivamente hay un espíritu de camaradería en marcha. He hecho muchos amigos al final.
Respecto al vuelo en sí, los Estados Unidos son un entorno impresionante. Los paisajes van desde islas paradisíacas como los Cayos, hermosas playas o fantásticos parques nacionales como los Everglades en Florida hasta magníficas montañas nevadas, grandes lagos de agua dulce y desiertos áridos en California. Sobre todo volé en el Cessna 152, que resultó ser un corcel más confiable, nunca me decepcionó en todos los climas mencionados. Los EE. UU. Tienen una amplia cobertura de ATC y, cuando vuela en VFR, siempre puede solicitar el seguimiento de un vuelo, un servicio que proporciona al piloto asesoramiento de tráfico, orientación básica y vectorización, y cualquier información que se considere necesaria para un vuelo seguro. Los controladores de los EE. UU. Son amables y entienden a la gente incluso en una carga de trabajo pesada, y usted obtiene autorización en el espacio aéreo de Bravo en poco tiempo. Pero, por supuesto, antes de volar solo, debe tomar algunas horas de instrucción de vuelo para acostumbrarse a los procedimientos y comunicaciones estadounidenses.
Los Instructores de vuelo de Flying Academy son muy amables y profesionales y te hacen sentir confiado con tu nuevo entorno.
Mark, Luis, y Danny en Miami y Mark en Corona, ¡felicitamos a todos!
En Florida volé a Orlando, admirando la inmensidad de los Everglades, uno de los pantanos más grandes de la Tierra y lleno de caimanes, a Marco Island y sus playas de arena y centros turísticos en la costa suroeste o incluso a Vero Beach en la costa este donde Una vez tuve que pasar la noche debido a severas tormentas eléctricas en Miami. Florida es, de hecho, un lugar fantástico para volar, algunas veces hay que tener cuidado con el clima y las tormentas eléctricas, especialmente en verano, ya que pueden acumularse con bastante rapidez.
También volé a la derecha a lo largo de la costa desde Miami a Fort Lauderdale y fui autorizado por ATC para realizar la transición a 600 pies sobre el nivel del mar justo debajo de la ruta de vuelo de los aviones que partían del Aeropuerto Internacional de Miami y Fort Lauderdale.
Esto sería imposible y estaría mal visto en la vieja Europa. ¡Qué increíble experiencia! Una mención especial es para The Keys, un maravilloso archipiélago frente a la costa sur de Florida, con sus aguas cristalinas e infestadas de tiburones (sí, puedes verlas desde el avión), que son una visita obligada cuando estás en Florida.
Durante uno de mis vuelos allí, poco después de salir de Key West International, fui atado por el ATC y pasé a tiro de piedra de cuatro combatientes F-16 que practicaban maniobras. ¡Increíble! ¡Bienvenido a América!
En California, el paisaje cambia radicalmente de una Florida plana y nivelada y entendí el verdadero significado de volar en la montaña. ¡Hay muchas cordilleras allí, con algunas cumbres que se elevan a más de 14000 pies AMSL!
Incluso puede ver pinos cubiertos de nieve y lagos naturales pacíficos en la parte superior, mientras que justo detrás de ellos yacen vastas extensiones de desierto árido. ¡Asombroso!
Entre mis muchos vuelos, fui al aeropuerto municipal de San Diego, que está a solo un par de metros de la frontera con México, Agua Caliente, un pequeño campo de aviación en medio del desierto rodeado de montañas.
Después de aterrizar allí, me tomé un tiempo para estirar las piernas en la arena del desierto, escuchando el sonido … del silencio. Nunca en toda mi vida había experimentado esto: ni un solo sonido en absoluto. Sin viento. No hay ruidos de la ciudad. ¡Nada!
Mis oídos se sentían totalmente raros al no captar ningún sonido en una inmensidad tan vacía, era surrealista. Sin mencionar el magnífico paisaje lunar entre Los Ángeles y Agua Caliente: se sentía como estar en otro planeta. ¿Mi GPS simplemente se volvió loco y me sacó algunos años luz de mi ruta? Me pregunté … Otro día volé al centro de Los Ángeles a solo 1000 ft AGL, aterrizando en el aeropuerto John Wayne apretando entre dos Boeing 737 y luego sobre la hermosa playa de Newport hasta Dana Point..
También fui a Las Vegas: después de horas cruzando montañas, desiertos vacíos, lagos secos y montañas otra vez, ¡ahí estaba!
Sin City, materializándose de la nada, como un oasis en el desierto. Pasé la noche allí, disfrutando de toda la locura que solo esta ciudad puede ofrecer. El día siguiente fue mi gran día, el pináculo de todo mi viaje. Había planeado un vuelo desde Las Vegas al Gran Cañón y luego de regreso a Los Ángeles, con 3 paradas intermedias para repostar. Tres estados para cruzar Nevada, Arizona y California. Toda una aventura, especialmente cuando se vuela solo en un Cessna 152 en un desierto abandonado y desértico. Bueno, tuve a mis amigos de ATC para que me ayudaran en caso de que algo fuera al sur, pero con el terreno elevado, a veces perdían el contacto del radar y la radio con mi avión.
Este fue el vuelo más intenso e increíble de mi vida: realmente aprendes a planificar con anticipación, a tomar decisiones y a mantenerte enfocado durante mucho tiempo porque en el desierto estás básicamente solo.
Como conclusión, recomiendo vivamente volar en los EE. UU. A cualquier piloto que desee nuevas aventuras y desafíos. Flying Academy es la oportunidad perfecta para esto: pensé ingenuamente que conocería a gente de negocios, pero en lugar de eso conocí a amigos. Además, en Flying Academy Miami, casi todo el mundo habla inglés y español con fluidez, por lo que si su idioma materno es el español: no tenga miedo, ¡está en buenas manos! Y créanme, son súper buenos de verdad!
Un enorme agradecimiento a todos ustedes: Lina María, Theary, Sandy, Felicia, Natasha, Mark R., Mark S., Luis, Matthew, Danny y el personal, me ayudaron a volar más rápido, mejor, más rápido, más fuerte.
Espero que nos encontremos de nuevo pronto cruzando el Atlántico a unos 35000 pies. Le enciendo mi micrófono en cualquier momento.
Jean-Louis[:ru]
Я летал с Flying Academy в Майами в июле 2017 года и в Corona, штат Калифорния в январе 2018 года, пролетев всего 65 часов. Во-первых, Flying Academy – это самая профессиональная летная школа с неоспоримой семейной атмосферой: Лина Мария, Сэнди и Наташа в Майами и Теари, Фелисия и Мэттью в Короне проделывают фантастическую работу, помогая вам в решении каждой проблемы или вопроса, который у вас может возникнуть. Не только расписание рейсов, но также проживание, транспорт, оформление документов для подтверждения вашей иностранной лицензии, организация необходимой встречи с агентом FAA и продолжение этого списка. В обоих местах я останавливался в школе и арендовал один из их скутеров. Их дома современны и хорошо оборудованы.
Это международный опыт, и вы постоянно погружаетесь в авиацию, здесь определенно царит дух товарищества. В конце концов я завел много друзей.
Что касается самого полета, США – захватывающая дух страна. Пейзажи варьируются от райских островов, таких как Ключи, великолепных пляжей или фантастических национальных парков, таких как Эверглейдс во Флориде, до великолепных снежных гор, больших пресноводных озер и засушливых пустынь в Калифорнии. Я в основном летал на Cessna 152, который оказался самым верным скакуном, никогда не подводил меня во всех вышеупомянутых климатических условиях. В США имеется обширное покрытие УВД, и при полете по VFR вы всегда можете запросить информацию о следовании за рейсом, услугу, предоставляющую пилоту консультативную информацию о движении, базовое руководство и вектор, а также любую информацию, которая считается необходимой для безопасного полета. Американские диспетчеры дружелюбны и понимают людей даже в условиях большой рабочей нагрузки, и вы сможете быстро пройти через воздушное пространство Браво. Но, конечно, прежде чем летать в одиночку, вам нужно потратить несколько часов на обучение, чтобы привыкнуть к американским процедурам и коммуникациям.
CFI во Flying Academy очень добры и профессиональны, и вы чувствуете себя уверенно в новой обстановке.
Марк, Луис и Дэнни в Майами и Марк в Короне – снимаю шляпу перед вами, ребята!
Во Флориде я полетел в Орландо, любуясь огромным Эверглейдс, одним из самых больших болот на Земле и заполненным аллигаторами, на остров Марко и его песчаные пляжи и курорты на юго-западном побережье или даже на пляж Веро на восточном побережье, где Однажды пришлось остаться на ночь из-за сильных гроз в Майами. Флорида действительно фантастическое место для полетов, но вам всегда следует остерегаться плохой погоды и гроз, особенно летом, поскольку они могут происходить довольно часто.
Я также пролетел вдоль береговой линии от Майами до Форт-Лодердейла, и ATC разрешил мне совершить переход на высоте 600 футов над уровнем моря прямо под траекторией воздушных судов, вылетающих из международного аэропорта Майами и Форт-Лодердейла.
Это было бы невозможно и не одобряется в старой доброй Европе. Какой невероятный опыт! Особо следует упомянуть «Ключи», изумительный архипелаг у южного побережья Флориды с его кристально чистой водой с большим количеством акул (да, вы можете заметить их с самолета), которые обязательно нужно посетить, когда вы находитесь во Флориде.
Во время одного из моих полетов, вскоре после отъезда из Ки-Уэст Интернешнл, меня настигло УВД, и я прошел всего в двух шагах от четырех истребителей F-16, практикующих маневры. Невероятно! Добро пожаловать в Америку!
В Калифорнии ландшафт радикально отличается от плоской и ровной Флориды, и я понял истинный смысл полетов в горы. Там много горных хребтов, некоторые вершины поднимаются на высоту более 14000 футов!
Вы даже можете увидеть заснеженные сосны и мирные природные озера на вершине, а прямо за ними лежат огромные участки засушливой пустыни. Захватывает дух!
Среди моих многочисленных рейсов я отправился в муниципальный аэропорт Сан-Диего, который находится всего в нескольких метрах от мексиканской границы, или в небольшой аэродром Агуа-Кальенте, расположенный прямо посреди пустыни в окружении гор.
После того, как я приземлился там, мне потребовалось некоторое время, чтобы размять ноги в песке пустыни, слушая звук … тишины. Никогда в жизни я не испытывал этого: ни единого звука. Безветренно. Нет городских шумов. Ничего такого!
Мои уши чувствовали себя совершенно странно, когда я не слышал ни звука в таком пустом пространстве, это было сюрреалистично. Не говоря уже о великолепном лунном пейзаже между Лос-Анджелесом и Агуа-Кальенте: я чувствовал себя на другой планете. Мой GPS просто сошел с ума и вытащил меня на несколько световых лет назад от моего маршрута? Я задавался вопросом … В другой день я вылетел в центр Лос-Анджелеса всего на 1000 футов над землей, приземлившись в аэропорту Джона Уэйна, сжимаясь между двумя Boeing 737, а затем через красивый Ньюпорт-Бич до Дана-Пойнт.
Я также отправился в Лас-Вегас: после нескольких часов пересечения гор, пустых пустынь, сухих озер.
Город грехов, материализующийся из ниоткуда, как оазис в пустыне. Я провел там ночь, наслаждаясь всем безумием, которое может предложить этот город. Этот день был самым длинным, вершиной всей моей поездки. Я планировал полет из Вегаса в Гранд-Каньон, а затем обратно в Лос-Анджелес с 3 промежуточными остановками для дозаправки. Три штата для пересечения: Невада, Аризона и Калифорния. Это целое приключение, особенно когда летишь один на Cessna 152 в заброшенной и тихой пустыне. Ну, у меня были друзья из УВД, которые помогали мне. Но из-за высокой местности связь иногда терялась.
Это был самый интенсивный и невероятный полет моей жизни: ты действительно учишься планировать заранее, принимать решения и оставаться сосредоточенным в течение длительного времени, потому что в пустыне ты в основном сам по себе.
В заключении я настоятельно рекомендую летать в США любому пилоту, жаждущему новых приключений и испытаний. Flying Academy – прекрасная возможность для этого: я наивно думал, что встречу деловых людей, но вместо этого я встретил друзей. Кроме того, во Flying Academy в Майами почти все бегло говорят по-английски и по-испански, так что, если испанский – ваш родной язык: не бойтесь, вы в хороших руках! Y créanme, son súper chéveres de verdad! (и поверьте мне, они действительно крутые!)
Огромное спасибо всем вам, ребята: Лине Марии, Теари, Сэнди, Фелисии, Наташе, Марку Р., Марку С., Луису, Мэтью, Дэнни и другим сотрудникам, вы помогли мне летать лучше, быстрее, сильнее.
Я надеюсь, что мы скоро встретимся снова, путешествуя по Атлантике на высоте около 35000 футов. Я включу свой микрофон для вас в любое время.
Жан-Луи[:]
[:en]
He spent there 28 days and completed about 75 hours of flying.
It happened to be not only an important professional experience but also an amazing family vacation.
Together with my wife we went to Naples, Stuart, Tampa, NASA space shuttle center, Universal Studios in Orlando and many other sightseeing flights along the coast. It is a nice way to fly and also see Florida as a tourist.
Milan, a trainee from Slovakia[:es]
He pasado allí 28 días y completé unas 75 horas de vuelo.
Esto resultó ser no solo una experiencia profesional importante, sino también unas vacaciones familiares increíbles.
Junto con mi esposa fuimos a Naples, Stuart, Tampa, el centro de transbordadores espaciales de la NASA, Universal Studios en Orlando y muchos otros vuelos turísticos a lo largo de la costa. Es una buena forma de volar y también ver a la Florida como un turista.
Milan, un aprendiz de Eslovaquia.[:ru]
Он провел там 28 дней и пролетел около 75 часов.
Это был не только важный профессиональный опыт, но и удивительный семейный отдых.
Вместе с моей женой мы побывали в Неаполе, Стюарте, Тампе, Центре космических челноков NASA, Universal Studios в Орландо и многих других экскурсионных рейсах вдоль побережья. Это хороший способ летать, а также увидеть Флориду в качестве туриста.
Милан, стажер из Словакии[:]
Diego, our recently graduated trainee, who finished his 0-ATPL(A) training just in September 2015 and was accepted to Ryanair Cadet Program, shares his experience of how to succeed at the interview:
My name is Diego, I am 21 years old and I completed my 0-ATPL(A) training in Flying Academy, Brno, Czech Republic in September 2015. I applied to Ryanair a week after I finished my MCC and got called for the interview for December 2nd.
The interview begins from the moment you walk into the building, not from when the assessment starts.
Make sure you are well dressed and act appropriately throughout the day, even after the actual interview is over!
The assessment begins with a briefing at 09:15 AM, which is given by one of the interviewers and during which you are paired up with your Simulator partner. The interviewer tells you what will happen throughout the assessment day and what will be expected of you. Pay attention to everything that is being said in the briefing! The assessor gave us some tips for the assessment and told us to be calm and not to stress too much about it.
The briefing lasts approx. 30 minutes and once that is done, the interviews begin!
Human Resources
I was the second person to be called for the HR and Technical interview and as anyone else would be, I was extremely nervous. However, once I got into the interview room, it went away. The interviewers were extremely friendly and took a very conversational tone with me (I was expecting an interrogation).
In the HR part of the assessment, they ask you personal questions e.g. tell me about yourself, why did you chose to apply to RYR, what was the hardest decision in your life, why do you think MCC is important, etc.
One advice I could give you is to walk in confidently, smile and be yourself.
Show that you are a confident and professional person. Also, make sure you read and get informed about Ryanair as they may ask you some questions about the airline.
Technical Interview
This is where you need to revise all your knowledge from ATPL studies as they may ask you questions on any subject and they can even ask you questions on the 737-800 as they did to me. However, you aren’t expected to know the aircraft well, as the majority of low-hour pilots they are hiring flew only the Pipers and Cessnas. Therefore the questions are very basic, such as seat configuration in RYR, the angle of sweep, type of engines, how many hydraulic systems, how the gear is operated, etc.
To prepare for this part, you have to STUDY, STUDY and STUDY some more. The book I would recommend is “How to Ace the Technical Pilot Interview” and also read the forums, write down all the questions you can and study from those. It is also a good idea to study some basic information about the 737-800.
Simulator Assessment
A week before the assessment, you receive a Briefing Pack, where they give you all the flight profiles with their callouts (Take off, Landing, Go-Around). You have to learn and know this briefing pack by heart, because they are giving you this as a guide, so make sure you use it!
You are given a Standard or Nonstandard departure, up to 45deg turns, radial interceptions, QDR or QDM interceptions. They may give you some simple emergency and then you complete the session with an instrument approach resulting in either Landing or Go-Around.
During this part, you are tested on your IFR skills, situational awareness, hand-eye coordination, but most importantly MCC & CRM Skills. Whether you are Pilot Flying or Pilot Monitoring help your colleague! Learn your HOLDING ENTRIES, revise radial and NDB interceptions.
Before you do anything, brief it in the same way as you did during your training.
Make sure you are setting the right frequencies and as for the communication, try to be loud and clear, because this is how they test your English proficiency.
And that would be the end of the assessment day!
Be relaxed, the interviewers are great guys who are really trying to help you, even if you get stuck!
They have been in our shoes and know how stressful it can be to be on your first interview. Make sure you are very well prepared and do your best. That is all you can do and the rest is up to the assessors! Last but not least, enjoy it! The interview is nowhere near as bad as you may think!
Growing Aviation market is giving lots of opportunities for low-hour pilots. Professional ab-initio training in Flying Academy takes approximately 12-16 months to finish. Book your seat now and start your career next year already.
Diego, Flying Academy Student Pilot
[:es]
Diego, nuestro aprendiz recién graduado, que terminó su entrenamiento 0-ATPL (A) en septiembre de 2015 y fue aceptado en el programa Ryanair Cadet, comparte su experiencia sobre cómo tener éxito en la entrevista:
Mi nombre es Diego, tengo 21 años y completé mi entrenamiento 0-ATPL (A) en Flying Academy, Brno, República Checa, en septiembre de 2015. Solicité a Ryanair una semana después de que terminé mi MCC y me llamaron para la entrevista para el 2 de diciembre.
La entrevista comienza desde el momento en que ingresa al edificio, no desde el momento en que comienza la evaluación.
Asegúrese de estar bien vestido y actúe adecuadamente durante el día, incluso después de que la entrevista finalice.
La evaluación comienza con una sesión informativa a las 09:15 a.m., que es proporcionada por uno de los entrevistadores y durante la cual usted está emparejado con su compañero Simulator. El entrevistador le informa qué sucederá durante el día de la evaluación y qué se espera de usted. ¡Preste atención a todo lo que se dice en la sesión informativa! El asesor nos dio algunos consejos para la evaluación y nos dijo que tuviéramos calma y que no nos estresemos mucho al respecto.
La sesión informativa dura aprox. 30 minutos y una vez hecho esto, comienzan las entrevistas!
Recursos Humanos
Fui la segunda persona que me llamaron para la entrevista técnica y de recursos humanos y, como cualquier otra persona, estaba extremadamente nerviosa. Sin embargo, una vez que entré en la sala de entrevistas, se fue. Los entrevistadores fueron extremadamente amables y tomaron un tono muy conversador conmigo (esperaba un interrogatorio).
En la parte de Recursos Humanos de la evaluación, te hacen preguntas personales, por ej. háblame de ti, por qué elegiste aplicar a RYR, cuál fue la decisión más difícil en tu vida, por qué crees que MCC es importante, etc.
Un consejo que podría darte es caminar confiadamente, sonreír y ser tú mismo.
Demuestra que eres una persona segura y profesional. Además, asegúrese de leer e informarse sobre Ryanair, ya que pueden hacerle algunas preguntas sobre la aerolínea.
Entrevista Técnica
Aquí es donde debe revisar todos sus conocimientos de los estudios de ATPL, ya que pueden hacerle preguntas sobre cualquier tema e incluso pueden hacerle preguntas sobre el 737-800 como lo hicieron conmigo. Sin embargo, no se espera que conozca bien el avión, ya que la mayoría de los pilotos de baja hora que están contratando volaron solo los Pipers y Cessnas. Por lo tanto, las preguntas son muy básicas, como la configuración del asiento en RYR, el ángulo de barrido, el tipo de motores, cuántos sistemas hidráulicos, cómo se opera el engranaje, etc.
Para prepararse para esta parte, tiene que ESTUDIAR, ESTUDIAR y ESTUDIAR un poco más. El libro que recomendaría es “Cómo obtener la entrevista de piloto técnico” y también leer los foros, escribir todas las preguntas que puedas y estudiar a partir de ellas. También es una buena idea estudiar alguna información básica sobre el 737-800.
Evaluación del Simulador
Una semana antes de la evaluación, recibirá un paquete informativo en el que le entregarán todos los perfiles de vuelo con sus rótulos (despegue, aterrizaje, transporte). Tienes que aprender y conocer este paquete informativo de memoria, porque te dan esto como una guía, ¡así que asegúrate de usarlo!
Se le otorga una salida estándar o no estándar, giros de hasta 45 grados, intercepciones radiales, QDR o QDM. Es posible que le den una emergencia simple y luego complete la sesión con un enfoque por instrumentos que dé como resultado el aterrizaje o el Go-Around.
Durante esta parte, se le evalúan sus habilidades IFR, conciencia situacional, coordinación mano-ojo, pero lo más importante es que tiene habilidades de MCC y CRM ¡Si usted es Pilot Flying o Pilot Monitoring, ayude a su colega! Conozca sus ENTRADAS DE EXPLOTACIÓN, revise las intercepciones radiales y NDB.
Antes de hacer algo, infórmelo de la misma manera que lo hizo durante su entrenamiento.
Asegúrese de estar configurando las frecuencias correctas y, en cuanto a la comunicación, trate de ser alto y claro, porque así es como ponen a prueba su dominio del inglés.
¡Y ese sería el final del día de evaluación!
Esté relajado, los entrevistadores son excelentes personas que realmente están tratando de ayudarlo, ¡incluso si se atasca!
Han estado en nuestro lugar y saben lo estresante que puede ser estar en su primera entrevista. Asegúrate de estar bien preparado y haz lo mejor que puedas. ¡Eso es todo lo que puedes hacer y el resto depende de los asesores! Por último, pero no menos importante, ¡disfrútalo! La entrevista no es tan mala como piensas!
El creciente mercado de la aviación está dando muchas oportunidades para los pilotos de baja hora. El entrenamiento profesional ab-iniciación en Flying Academy toma aproximadamente de 12 a 16 meses para finalizar. Reserve su asiento ahora y comience su carrera el próximo año ya.
Diego, piloto de la academia de vuelo.
[:ru]Диего, студент Flying Academy, закончивший обучение по программе 0-ATPL (A) только в сентябре 2015 года и был принят в программу Ryanair Cadet, делится своим опытом как добиться успеха на собеседовании: Меня зовут Диего, мне 21 год, и я завершил обучение по программе 0-ATPL (A) во Flying Academy, Брно, Чешская Республика, в сентябре 2015 года. Я обратился в Ryanair через неделю после того, как закончил свой MCC и получил приглашение на собеседование, на 2 декабря. Собеседование начинается с момента, когда вы входите в здание, а не с момента интервью. Убедитесь, что вы хорошо одеты и соответствуете в течение дня, даже после того, как само собеседование закончилось! Оценка начинается с брифинга в 09:15, который проводится одним из интервьюеров и во время которого вы работаете в паре со своим партнером по симулятору. Интервьюер сообщает вам, что произойдет в течение дня и что от вас ожидают. Обратите внимание на все, что говорится на брифинге! Эксперт дал нам несколько советов по оценке и сказал, чтобы мы были спокойны и не слишком подчеркивали это. Брифинг длится около 30 минут и как только это будет сделано, собеседования начнутся! Отдел кадров Я был вторым человеком, которого вызвали на собеседование по кадрам и технике, и, как и все остальные, я был очень нервным. Однако, как только я попал в комнату для интервью, стало спокойнее. Интервьюеры были очень дружелюбны и разговаривали со мной очень тонко (я ожидал допроса). Во время собеседования, они задают вам личные вопросы, например, расскажите о себе, почему вы решили подать заявление в RYR, какое решение было самым сложным в вашей жизни, почему вы считаете важным MCC и т. д. Главный совет, который я мог бы дать вам, это войти уверенно, улыбнуться и быть собой. Покажите, что вы уверенный в себе и профессиональный человек. Кроме того, обязательно прочитайте и получите информацию о Ryanair, поскольку они могут задать вам несколько вопросов об авиакомпании. Техническое интервью Здесь вам необходимо повторить все свои знания, полученные в ходе исследований ATPL, поскольку они могут задавать вам вопросы по любому предмету и даже могут задавать вам вопросы по 737-800, как и мне. Тем не менее, вы не должны хорошо знать этот самолет, так как большинство нанимателей, которые нанимают его, летали только на «Пайперс» и «Сесснас». Поэтому вопросы очень простые, такие как конфигурация сиденья в RYR, угол поворота, тип двигателей, сколько гидравлических систем, как работает механизм и т. Д. Чтобы подготовиться к этой части, вы должны изучить, изучить и еще немного изучить. Книга, которую я бы порекомендовал: «Как пройти техническое пилотное интервью», а также прочитать форумы, записать все вопросы, которые могут Вам пригодиться, и изучить их. Это также хорошая идея, чтобы изучить некоторую основную информацию о 737-800. Оценка симулятора За неделю до оценки вы получите информационный пакет, в котором вам будут предоставлены все профили полета с их выносками (взлет, посадка, уход на второй круг). Вы должны выучить и знать этот пакет брифингов наизусть, потому что они дают вам это в качестве руководства, поэтому убедитесь, что вы используете его! Вам предоставляется стандартный или нестандартный вылет, до 45 градусов, радиальные перехваты, QDR или QDM. Они могут дать вам простую экстренную помощь, а затем вы завершите сеанс с помощью приближения к инструменту, что приведет к посадке или уходу на второй круг. В течение этой части вы тестируете свои навыки IFR, ситуационную осведомленность, координацию рук и глаз, но, самое главное, навыки MCC и CRM. Независимо от того, являетесь ли вы главным пилотом или пилотом , помогите своему коллеге! Изучите свои УДЕРЖИВАЮЩИЕ ЗАПИСИ, пересмотрите радиальные и NDB перехваты Прежде чем что-то делать, проинформируйте его так же, как вы делали это во время тренировки. Убедитесь, что вы устанавливаете правильные частоты и что касается связи, постарайтесь быть громкими и четкими, потому что именно так они проверяют ваше знание английского языка. И это будет конец интервью Будьте спокойны, интервьюеры – отличные ребята, которые действительно пытаются вам помочь, даже если вы застряли! Они были на нашем месте и знают, насколько стрессовым может быть ваше первое собеседование. Убедитесь, что вы очень хорошо подготовлены и делаете все возможное. Это все, что вы можете сделать, а остальное зависит от оценщиков! Не в последнюю очередь, наслаждайтесь этим! Интервью далеко не так плохо, как вы думаете! Растущий авиационный рынок предоставляет много возможностей для пилотов с низким уровнем работы. Профессиональная начальная подготовка в Летающей академии занимает около 12-16 месяцев. Забронируйте свое место сейчас и начните свою карьеру уже в следующем году. Диего, пилот летной академии
[:]
The aviation path of Matthew started from flying radio-control planes. He built them and just enjoyed controlling and flying fast these small aircraft. However, that time, he didn’t plan to become a professional pilot. One day, he took an aviation class at his high school and during the lessons, he realized that he loves learning and finding out more about aviation itself. He liked studying different systems of the aircraft. Finally, Matthew decided to become a pilot.
When we went on a trip and saw a plane in the sky I was like, man it would be so cool to fly that! And now I am the one flying it. So it’s cool to switch from looking at it to actually doing it.
Matthew about choosing the flight school
Matthew advised those who want to become a pilot, definitely look thoroughly every single school, every single instructor, type of plane and take everything into consideration.
Make sure you pick a school you love.
Matthew about Flying Academy
The first time he had a lesson at Flying Academy, he knew that he loved everything about it and it was awesome because he knew he could actually fly a plane. He looked at other schools and they were too expensive and didn’t provide him with the same freedom he craved.
Here in Flying Academy, I found that it is more laid-back and it works around your schedule.
Matthew about his goal
While speaking with Matthew, he said that his goal is probably to work in the airlines or corporate flying. He grew up doing 3D aerobatic flying, so he loves to kind of link back to that as well.
Am I going to be the best pilot? I would just say that no one really cares. If it makes you happy and you want to do it, then do it.
[:es]
Matthew desde el principio
El camino de la aviación de Mateo comenzó desde los aviones de control de radio. Los construyó y solo disfrutó controlando y volando rápido estos pequeños aviones. Sin embargo, esa vez, no planeaba convertirse en un piloto profesional. Un día, tomó una clase de aviación en su escuela secundaria y durante las lecciones, se dio cuenta de que le encanta aprender y descubrir más sobre la aviación en sí. Le gustaba estudiar los diferentes sistemas de la aeronave. Finalmente, Matthew decidió convertirse en piloto.
Cuando salimos de viaje y vimos un avión en el cielo, era como, hombre, ¡sería genial volar eso! Y ahora soy yo quien lo vuela. Así que es bueno pasar de mirarlo a hacerlo realmente.
Matthew acerca de elegir la escuela de vuelo
Matthew aconsejó a aquellos que quieren convertirse en pilotos, definitivamente mirar detenidamente cada escuela, cada instructor, tipo de avión y tomar todo en consideración.
Asegúrate de elegir la escuela que amas.
Matthew sobre Flying Academy
La primera vez que tuvo una lección en Flying Academy, supo que le encantaba todo y que era increíble porque sabía que en realidad podía volar un avión. Miró a otras escuelas y eran demasiado caras y no le proporcionaron la misma libertad que él ansiaba.
Aquí en Flying Academy, descubrí que es más relajado y funciona de acuerdo con tu horario.
Matthew sobre su meta
Mientras hablaba con Matthew, dijo que su objetivo es probablemente trabajar en las aerolíneas o en vuelos corporativos. Creció haciendo vuelos acrobáticos en 3D, por lo que también le encanta enlazar con eso.
¿Voy a ser el mejor piloto? Solo diría que a nadie le importa. Si te hace feliz y quieres hacerlo, hazlo.
[:ru]
Мэтью о начале
Авиационный путь Мэттью начинался с летающих радиоуправляемых самолетов. Этим маленьким самолетам. Однако он не планировал становиться профессиональным пилотом. Он учился на уроке авиации в своей средней школе, и он понимал, что любит учиться и узнавать больше о самой авиации. Он любил изучать разные системы самолета. Наконец Мэтью решил стать пилотом.
Когда мы отправлялись в путешествие, и это было очень здорово! Я летаю на нем. Чтобы посмотреть, как это происходит.
Мэтью о выборе летной школы
Нужно внимательно изучать каждую школу, каждого инструктора.
Убедитесь, что вы выбрали школу, которую вы любите.
Мэтью о Летающая Академия
Летающая академия, он знал, что ему все в этом нравится, и это было потрясающе, потому что он знал, что может летать на самолете. Он смотрел в других школах.
Здесь, во Академии Полетов, я обнаружил, что это более непринужденно и работает в соответствии с вашим графиком.
Мэтью о своей цели
Он сказал, что его цель, вероятно, – работа в авиакомпании или корпоративный полет. Он вырос, занимаясь пилотажем в 3D.
Собираетесь стать лучшим пилотом? Я бы сказал, что никому нет до этого дела. Если ты хочешь сделать это, то делай это.
The aviation path of Matthew started from flying radio-control planes. He built them and just enjoyed controlling and flying fast these small aircraft. However, that time, he didn’t plan to become a professional pilot. One day, he took an aviation class at his high school and during the lessons, he realized that he loves learning and finding out more about aviation itself. He liked studying different systems of the aircraft. Finally, Matthew decided to become a pilot.
When we went on a trip and saw a plane in the sky I was like, man it would be so cool to fly that! And now I am the one flying it. So it’s cool to switch from looking at it to actually doing it.
Matthew about choosing the flight school
Matthew advised those who want to become a pilot, definitely look thoroughly every single school, every single instructor, type of plane and take everything into consideration.
Make sure you pick a school you love.
Matthew about Flying Academy
The first time he had a lesson at Flying Academy, he knew that he loved everything about it and it was awesome because he knew he could actually fly a plane. He looked at other schools and they were too expensive and didn’t provide him with the same freedom he craved.
Here in Flying Academy, I found that it is more laid-back and it works around your schedule.
Matthew about his goal
While speaking with Matthew, he said that his goal is probably to work in the airlines or corporate flying. He grew up doing 3D aerobatic flying, so he loves to kind of link back to that as well.
Am I going to be the best pilot? I would just say that no one really cares. If it makes you happy and you want to do it, then do it.
The Skyhawk R was introduced in 1996 and is powered by a derated Lycoming IO-360-L2A, producing a maximum of 160 horsepower (120 kW) at just 2,400 rpm. This is the first Cessna 172 to have a factory-fitted fuel-injected engine.
The 172R’s maximum takeoff weight is 2,450 lb (1,111 kg). This model year introduced many improvements, including a new interior with soundproofing, an all-new multi-level ventilation system, a standard four-point intercom, contoured, energy absorbing, 26g front seats with vertical and reclining adjustments, and inertia reel harnesses. General characteristics
Crew: one
Capacity: three passengers
Length: 27 ft 2 in (8.28 m)
Wingspan: 36 ft 1 in (11.00 m)
Height: 8 ft 11 in (2.72 m)
Wing area: 174 sq ft (16.2 m2)
Aspect ratio: 7.32
Airfoil: modified NACA 2412
Empty weight: 1,691 lb (767 kg)
Gross weight: 2,450 lb (1,111 kg)
Fuel capacity: 56 US gallons (212 litres)
Powerplant: 1 × Lycoming IO-360-L2A four cylinder, horizontally opposed aircraft engine, 160 hp (120 kW)
Never exceed speed: 163 kn (188 mph; 302 km/h) (IAS)[12]
Range: 696 nmi (801 mi; 1,289 km) with 45 minute reserve, 55% power, at 12,000 ft
Service ceiling: 13,500 ft (4,100 m)
Rate of climb: 721 ft/min (3.66 m/s)
Wing loading: 14.1 lb/sq ft (68.6 kg/m2)
Avionics
Optional Garmin G1000 primary flight display
Cessna 172S
Cessna 172S Skyhawk, built 2001, at Bristol Airport, Bristol, England(2014)
The Cessna 172S was introduced in 1998 and is powered by a Lycoming IO-360-L2A, producing 180 horsepower (134 kW). The maximum engine rpm was increased from 2,400 rpm to 2,700 rpm resulting in a 20 hp (15 kW) increase over the “R” model. As a result, the maximum takeoff weight was increased to 2,550 lb (1,157 kg). This model is marketed under the name Skyhawk SP, although the Type Certification datasheet specifies it is a 172S.
The 172S is built primarily for the private owner-operator and is, in its later years, offered with the Garmin G1000 avionics package and leather seats as standard equipment.
As of 2009, only the S model is in production. Dimensions
Length: 27 ft 2 in (8.28 m)
Height: 8 ft 11 in (2.72 m)
Wingspan: 36 ft 1 in (11.00 m)
Wing Area: 174 sq ft (16 sq m)
Wheelbase: 5 ft 5 in (1.65 m)
Cabin Interior
Height: 48 in (1.22 m)
Width: 40 in (1.00 m)
Length: 11 ft 10 in (3.61 m)
Maximum Passengers: 4
Baggage Capacity
Weight: 120 lb (54 kg)
Volume: 30 cu ft (0.85 cu m)
Weights
Maximum Ramp Weight: 2,558 lb (1,160 kg)
Maximum Takeoff Weight: 2,550 lb (1,157 kg)
Maximum Landing Weight: 2,550 lb (1,157 kg)
Usable Fuel Capacity
Weight: 318 lb (144 kg)
Volume: 53 gal (201 l)
Basic Operating Weight: 1,641 lb (744 kg)
Useful Load: 917 lb (416 kg)
Maximum Payload: 909 lb (412 kg)
Full Fuel Payload: 599 lb (272 kg)
Performance
Maximum Cruise Speed: 124 ktas (142 mp/h, 230 km/h)
Maximum Range: 640 nm (736 m, 1185 km)
Takeoff
Takeoff Distance: 1,630 ft (497 m)
Ground Roll: 960 ft (293 m)
Landing
Landing Distance: 1,335 ft (407 m)
Ground Roll: 575 ft (175 m)
Maximum Operating Altitude: 14,000 ft (4,267 m)
Maximum Climb Rate: 730 fpm (223 mpm)
Maximum Limit Speed: 163 kias (187 m/h, 302 km/h)
Stall Speed: 48 kcas (55 m/h, 89 km/h)
Powerplant
Manufacturer: Textron Lycoming
Model: (1) IO-360-L2A
Power Output: 180 hp
Propeller
Manufacturer: McCauley
Description: 2-blade metal, fixed pitch
Cessna 172RG Cutlass
Cessna introduced a retractable landing gear version of the 172 in 1980 and named it the Cutlass 172RG.
The Cutlass featured a variable-pitch, constant-speed propeller and a more powerful Lycoming O-360-F1A6 engine of 180 horsepower (130 kW). The 172RG sold for about US$19,000 more than the standard 172 of the same year and produced an optimal cruise speed of 140 knots (260 km/h), compared to 122 knots (226 km/h) for the contemporary 160 horsepower (120 kW) version.
The 172RG did not find wide acceptance in the personal aircraft market because of higher initial and operating costs accompanied by mediocre cruising speed, but was adopted by many flight schools since it met the specific requirements for “complex aircraft” experience necessary to obtain a Commercial Pilot certificate (the role for which it was intended), at relatively low cost. Between 1980 and 1984 1177 RGs were built, with a small number following before production ceased in 1985.
While numbered and marketed as a 172, the 172RG was actually certified on the Cessna 175 type certificate.
The general characteristics and performance specifications for the Cessna 172RG ‘Cutlass II’ are provided below. This is based on data from the Cessna web site, data in the aircraft details provided by Alabeo, and general research sources. Some of this data varies between sources and also may be an approximation due to variances in data and the specific aircraft modeled by Alabeo. General characteristics
Crew: one
Capacity: three passengers
Length: 27 ft 2 in (8.28 m)
Wingspan: 36 ft 1 in (11.0 m)
Height: 8 ft 11 in (2.72 m)
Wing area: 174 ft2 (16.17 m2)
Empty weight: 1.590 lb (721 kg)
Fuel capacity: 66 US gal (249.8 l)
Maximum take-off weight (MTOW): 2.650 lb (1.202 kg)
Power plant: Lycoming O-360-F1A6 air-cooled, horizontally opposed, four-cylinder, 180 hp (134 kW)
Performance
Maximum speed: 145 kts (167 mph, 269 km/h)
Cruise speed: 140 kts (161 mph, 259 km/h), 75% power at 9.000 ft (2.743 m)
Stall speed: 50 kts (58 mph, 93 km/h) full flaps, engine at idle
Range: 720 nm (829 mi, 1.333 km) 75% power at 9.000 ft (2,743 m)
Service ceiling: 16.800 ft (5.121 m)
Rate of climb: 800 ft/min (244 m/min) maximum
Cessna 172M
Cessna 172M of 1973–76 gained a drooped wing leading edge for improved low-speed handling. This was marketed as the “camber-lift” wing.
The 1974 172M was also the first to introduce the optional ‘II’ package which offered higher standard equipment, including a second nav/comm radio, an ADF and transponder. The baggage compartment was increased in size, and nose-mounted dual landing lights were available as an option.
The 1975 model 172M sold for US$16,055 for the 172, US$17,890 for the Skyhawk and US$20,335 for the Skyhawk II.
In 1976, Cessna stopped marketing the aircraft as the 172 and began exclusively using the “Skyhawk” designation. This model year also saw a redesigned instrument panel to hold more avionics. Among other changes, the fuel and other small gauges are relocated to the left side for improved pilot readability compared with the earlier 172 panel designs. Total production of “M” models was 7306 over the four years it was manufactured. General characteristics
Engine type: Piston – normally aspirated
Engine make: Lycoming O-320-E2D
Engine power: 150
Engine TBO: 2000
Production: 1976
Performance
Horsepower: 150 Gross Weight: 2300 lbs
Top Speed: 122 kts Empty Weight: 1335 lbs
Cruise Speed: 115 kts Fuel Capacity: 42 gal
Stall Speed (dirty): 44 kts Range: 435 nm 806 km
Speeds
Max cruising speed: 122 KTS
Recommended cruise: 115 KTS
Stall speed: 44 KTS
Fuel capacity standard fuel: 159 Litres
Long range fuel: 197 Litres
Range
Range at std. cruise: 435 NM
Ceilings service ceiling: 13 100 Feet
Climb performance
Maximum rate of climb at sea level: 645 Feet per Minute
Weights Pounds Kilograms
Maximum takeoff weight: 2300 1043
Standard empty weight: 1335 606
Maximum useful load: 965 438
Maximum useful load with full fuel: 713 323
Takeoff & landing distance at sea level Feet Metres
Takeoff ground roll, gross weight: 865 264
Takeoff over 50’ obstacle, gross weight: 1525 465
Landing ground roll, gross weight: 520 159
Landing over 50’ obstacle, gross weight: 1250 381
Aircraft dimensions Feet Meters
Overall length: 26.92 8.21
Tail height: 8.83 2.69
Wingspan: 35.83 10.92
Takeoff Landing
Ground Roll: 865 ft Ground Roll 520 ft
Over 50 ft obstacle: 1525 ft Over 50 ft obstacle: 1250 ft
Rate Of Climb: 645 fpm
Ceiling: 13100 ft
Cessna 172N
The Skyhawk N, or Skyhawk/100 as Cessna termed it, was introduced for the 1977 model year. The “100” designation indicated that it was powered by a Lycoming O-320-H2AD, 160 horsepower (119 kW) engine designed to run on 100-octane fuel, whereas all previous engines used 80/87 fuel. But this engine proved troublesome, and it was replaced by the similarly rated O-320-D2J to create the 1981 172P.
The 1977 “N” model 172 also introduced rudder trim as an option and standard “pre-selectable” flaps. The price was US$22,300, with the Skyhawk/100 II selling for US$29,950.
The 1978 model brought a 28-volt electrical system to replace the previous 14-volt system. Air conditioning was optional.
The 1979 model “N” increased the flap-extension speed for the first 10 degrees to 115 knots (213 km/h). Larger wing tanks increased the optional fuel to 66 US gallons (250 l).
The “N” remained in production until 1980 when the 172P or Skyhawk P was introduced. General characteristics
Gross weight: 2300 lbs
Fuel capacity: 43 gal
Empty weight: 1430 lbs Performance
Cruise speed: 122 kts
Stall speed: 44 kts
Range: 440 nm 815 km
Horsepower: 160
Top speed: 124 kts
Ceiling: 14200 ft Takeoff
Ground roll: 820 ft
Over 50 ft obstacle: 1390 ft Landing
Ground roll: 520 ft
Over 50 ft obstacle: 1250 ft Climb performance
Rate of climb: 770 fpm[:es]
Cessna 172R
El Skyhawk R se introdujo en 1996 y está impulsado por un Lycoming IO-360-L2A reducido, que produce un máximo de 160 caballos de fuerza (120 kW) a tan solo 2.400 rpm. Este es el primer Cessna 172 en tener un motor de inyección de combustible instalado de fábrica.
El peso máximo de despegue del 172R es de 2,450 lb (1,111 kg). Este año del modelo introdujo muchas mejoras, incluido un nuevo interior con insonorización, un sistema de ventilación multi nivel completamente nuevo, un intercomunicador estándar de cuatro puntos, contorneado, absorbente de energía, 26 g de asientos delanteros con ajustes verticales y reclinables y arneses de carretes de inercia.
Características generales
Tripulación: Una
Capacidad: Tres pasajeros.
Longitud: 27 pies 2 pulgadas (8.28 m).
Envergadura: 36 pies 1 pulgada (11.00 m).
Altura: 8 pies 11 pulgadas (2,72 m).
Área de ala: 174 pies cuadrados (16.2 m2).
Aspect ratio: 7.32.
Perfil: Modificada NACA 2412.
Peso vacio: 1,691 lb (767 kg).
Peso bruto: 2,450 lb (1,111 kg).
Capacidad de combustible: 56 galones Estadounidenses (212 litros).
Central eléctrica: 1 × Lycoming IO-360-L2A de cuatro cilindros, motor de avión horizontalmente opuesto, 160 hp (120 kW).
Hélices: Metal de 2 palas, paso fijo.
Demostración
Velocidad de crucero: 122 kn (140 mph; 226 km / h)
Velocidad de calado: 47 kn (54 mph; 87 km / h) (apagado, flaps hacia abajo) [88]
Nunca exceda la velocidad: 163 kn (188 mph; 302 km / h) (IAS) [12]
Rango: 696 nmi (801 mi; 1,289 km) con 45 minutos de reserva, 55% de potencia, a 12,000 pies
Techo de servicio: 13,500 pies (4,100 m)
Velocidad de ascenso: 721 ft / min (3.66 m / s)
Carga de ala: 14.1 lb / pie cuadrado (68.6 kg / m2)
Avionica
Pantalla de vuelo primaria opcional Garmin G1000
Cessna 172S
Cessna 172S Skyhawk, construido en 2001, en el aeropuerto de Bristol, Bristol, Inglaterra (2014).
El Cessna 172S se introdujo en 1998 y está alimentado por un Lycoming IO-360-L2A, que produce 180 caballos de fuerza (134 kW). Las rpm máximas del motor aumentaron de 2,400 rpm a 2,700 rpm, lo que resultó en un aumento de 20 hp (15 kW) sobre el modelo “R”. Como resultado, el peso máximo de despegue se incrementó a 2,550 lb (1,157 kg). Este modelo se comercializa con el nombre de Skyhawk SP, aunque la hoja de datos de Certificación de Tipo especifica que es un 172S.
El 172S se ha diseñado principalmente para el propietario-operador privado y, en sus últimos años, se ofrece con el paquete de aviónica Garmin G1000 y asientos de cuero como equipo estándar.
A partir de 2009, solo el modelo S está en producción.
Dimensiones
Longitud: 27 pies 2 pulgadas (8.28 m)
Altura: 8 pies 11 pulgadas (2,72 m)
Envergadura: 36 pies 1 pulgada (11.00 m)
Área del ala: 174 pies cuadrados (16 metros cuadrados)
Distancia entre ejes: 5 pies 5 pulg. (1,65 m)
Interior de la cabina
Altura: 48 in (1.22 m)
Ancho: 40 in (1.00 m)
Longitud: 11 pies 10 pulg. (3.61 m)
Pasajeros máximos: 4
Capacidad de equipaje
Peso: 120 libras (54 kg)
Volúmen: 30 pies cúbicos (0.85 pies cúbicos)
Pesos
Peso máximo de rampa: 2,558 lb (1,160 kg)
Peso máximo de despegue: 2,550 lb (1,157 kg)
Peso máximo de aterrizaje: 2,550 lb (1,157 kg)
Capacidad de combustible utilizable
Peso: 318 lb (144 kg)
Volúmen: 53 gal (201 l)
Peso de funcionamiento básico: 1,641 lb (744 kg)
Carga útil: 917 lb (416 kg)
Carga útil máxima: 909 lb (412 kg)
Carga de combustible completa: 599 lb (272 kg).
Rendimiento
Velocidad máxima de crucero: 124 ktas (142 mp / h, 230 km / h).
Rango máximo: 640 nm (736 m, 1185 km).
Quitar
Distancia de despegue: 1.630 pies (497 m)
Rollo de tierra: 960 pies (293 m) de aterrizaje
Aterrizaje
Distancia de aterrizaje: 1.335 pies (407 m)
Rollo de tierra: 575 pies (175 m)
Altitud máxima de operación: 14,000 pies (4,267 m)
Velocidad máxima de ascenso: 730 pies por minuto (223 mpm)
Velocidad límite máxima: 163 kias (187 m / h, 302 km / h)
Velocidad de calado: 48 kcas (55 m / h, 89 km / h)
Planta de energía
Fabricante: Textron Lycoming
Modelo: (1) IO-360-L2A
Potencia de salida: 180 hp
Hélice
Fabricante: McCauley
Descripción: 2 cuchillas de metal, paso fijo.
Cessna 172RG Cutlass
Cessna introdujo una versión de tren de aterrizaje retráctil del 172 en 1980 y la llamó Cutlass 172RG.
El Cutlass presentaba una hélice de velocidad constante y paso variable y un motor Lycoming O-360-F1A6 más potente de 180 caballos de fuerza (130 kW). El 172RG se vendió por aproximadamente US $ 19,000 más que el estándar de 172 del mismo año y produjo una velocidad de crucero óptima de 140 nudos (260 km / h), en comparación con 122 nudos (226 km / h) para los 160 caballos de fuerza contemporáneos (120 kW). ) versión.
El 172RG no encontró una gran aceptación en el mercado de aeronaves personales debido a los mayores costos iniciales y operativos acompañados de una velocidad de crucero mediocre, pero fue adoptado por muchas escuelas de vuelo ya que cumplía con los requisitos específicos de experiencia en “aeronaves complejas” necesarias para obtener un piloto comercial Certificado (el rol para el cual estaba destinado), a un costo relativamente bajo. Entre 1980 y 1984 se construyeron 1177 RG, con un pequeño número de seguidores antes de que la producción cesara en 1985.
Aunque numerada y comercializada como 172, la 172RG fue certificada en realidad en el certificado de tipo Cessna 175.
Las características generales y las especificaciones de rendimiento para el Cessna 172RG ‘Cutlass II’ se proporcionan a continuación. Esto se basa en los datos del sitio web de Cessna, los datos en los detalles de la aeronave proporcionados por Alabeo y las fuentes generales de investigación. Algunos de estos datos varían según las fuentes y también pueden ser una aproximación debido a las variaciones en los datos y la aeronave específica modelada por Alabeo.
Características generales
Tripulación: Una
Capacidad: Tres pasajeros.
Longitud: 27 pies 2 pulgadas (8.28 m)
Envergadura: 36 pies 1 pulgada (11.0 m)
Altura: 8 pies 11 pulgadas (2,72 m)
Área de ala: 174 pies2 (16.17 m2)
Peso en vacío: 1.590 libras (721 kg)
Capacidad de combustible: 66 US gal (249.8 l)
Peso máximo de despegue (MTOW): 2.650 lb (1.202 kg)
Central eléctrica: Lycoming O-360-F1A6 refrigerada por aire, opuesta horizontalmente, cuatro cilindros, 180 hp (134 kW)
Rendimiento
Velocidad Máxima: 145 kts (167 mph, 269 km/h)
Velocidad de crucero: 140 kts (161 mph, 259 km / h), 75% de potencia a 9.000 pies (2.743 m)
Velocidad de calado: 50 kts (58 mph, 93 km / h) flaps completos, motor en ralentí
Rango: 720 nm (829 mi, 1.333 km) 75% de potencia a 9,000 pies (2,743 m)
Techo de servicio Ra: 16.800 pies (5.121 m)
Velocidad de ascenso: 800 ft / min (244 m / min) máximo.
Cessna 172M
Cessna 172M de 1973–76 obtuvo un borde delantero inclinado para mejorar el manejo a baja velocidad. Esto se comercializó como el ala de “elevación de inclinación”. El 1974 172M también fue el primero en introducir el paquete opcional ‘II’ que ofrecía un equipo estándar más alto, que incluye una segunda radio nav / comm, y un ADF . El compartimiento de equipaje se incrementó en tamaño, y las luces de aterrizaje dobles montadas en la nariz estaban disponibles como una opción.
El modelo 172M de 1975 se vendió por US $ 16,055 para los 172, US $ 17,890 para el Skyhawk y US $ 20,335 para el Skyhawk II.
En 1976, Cessna dejó de comercializar el avión como el 172 y comenzó a usar exclusivamente la designación “Skyhawk”. Este año del modelo también vio un panel de instrumentos rediseñado para albergar más productos de aviónica. Entre otros cambios, el combustible y otros medidores pequeños se reubican en el lado izquierdo para mejorar la legibilidad del piloto en comparación con los 172 diseños de paneles anteriores. La producción total de modelos “M” fue de 7306 en los cuatro años de fabricación. Características Generales
Tipo de motor: Pistón – normally aspirated
Marca de motor: Lycoming O-320-E2D
Potencia del motor: 150
Motor TBO: 2000
Producción: 1976
Funcionamiento
Caballo de fuerza: 150 Gross Weight: 2300 lbs
Velocidad máxima: 122 kts Empty Weight: 1335 lbs
Velocidad de crucero: 115 kts Fuel Capacity: 42 gal
Velocidad de calado: 44 kts Range: 435 nm 806 km
Velocidad
Velocidad máxima de crucero: 122 KTS
Crucero recomendado: 115 KTS
Perdida de velocidad: 44 KTS
Capacidad de combustible estándar: 159 Litres
Combustible de largo alcance: 197 Litres
Alcance
Alcance en crucero estándar: 435 NM
Tope de servicio: 13 100 pies
Rendimiento de la escalada
Velocidad máxima de ascenso al nivel del mar: 645 pies por minuto
Peso Libras Kilogramos
Peso máximo de despegue: 2300 1043
Peso vacio estándar: 1335 606
Carga útil máxima: 965 438
Carga útil máxima con combustible lleno: 713 323
Despegue & Distancia de aterrizaje al nivel del mar pies en metro
Despegue desde tierra, peso bruto: 865 264
Despegue sobre obstáculo de 50, peso bruto: 1525 465
Aterrizaje en tierra , peso bruto: 520 159
Aterrizaje sobre obstáculo de 50, peso bruto: 1250 381
Dimensiones de la aeronave, pies en metros
Longitud total: 26.92 8.21
Altura de la cola: 8.83 2.69
Envergadura de alas: 35.83 10.92
Aterrizaje y despegue
Rodaje en tierra: 865 ft Ground Roll 520 ft
Mas de 50 pies de obstáculo: 1525 ft Over 50 ft obstacle: 1250 ft
Ritmo de ascenso: 645 fpm
Tope: 13100 ft
Cessna 172N
The Skyhawk N, or Skyhawk/100 como Cessna lo denominó, fue introducido como modelo del ano 1977. La designación de 100 indicó que estaba alimentada por un motor Lycoming O-320-H2AD de 160 caballos de fuerza (119) diseñado para funcionar con combustible de 100 octanos, mientras que todos los motores anteriores usaban combustible 80/87. Pero este motor resulto ser molesto y fue reemplazado por el O-320-D2J con una calificación similar para crear el 172 P de 1981.
El modelo 1977 “N” 172 de 1977 también introdujo el timón como opción y las aletas estándar pre seleccionables. El precio fue de US $ 22,300, mientras que el Skyhawk / 100 II se vendió por US $ 29,950.
El modelo de 1978 trajo un sistema eléctrico de 28 voltios para reemplazar el sistema anterior de 14 voltios. El aire acondicionado era opcional.
El modelo 1979 “N” aumento la velocidad de extension de la aleta durante los primeros 10 grados a 115 nudos (219 Km /h). Los tanques de ala mas grande aumentaron el combustible opcional a 66 galones Estadounidenses (250 l).
El N se mantuvo en producción hasta 1980 cuando el 172 P o SKyhawk fueron introducidos. Características generales
Peso bruto: 2300 lbs
Capacidad de combustible: 43 gal
Peso vacio: 1430 lbs Funcionamiento
Cruise speed Velocidad crucero: 122 kts
Perdida de velocidad: 44 kts
Alcance: 440 nm 815 km
Caballo de fuerza: 160
Velocidad máxima : 124 kts
Tope: 14200 ft Despegue
Rodaje en tierra: 820 ft
Más de 50 pies de obstáculo: 1390 ft Aterrizaje
Rodaje en tierra: 520 ft
Más de 50 pies de obstáculo: 1250 ft Rendimiento de escalada
Ritmo de ascenso: 770 fpm[:ru]
Cessna 172R
Skyhawk R был представлен в 1996 году и оснащен Lycoming IO-360-L2A, который развивает мощность до 160 лошадиных сил (120 кВт) при 2400 об / мин. Это первая Cessna 172 с заводским двигателем с прямым впрыском топлива.
Максимальная взлетная масса 172R составляет 2450 фунтов (1111 кг). В этом модельном году было внесено множество улучшений, включая новый интерьер со звукоизоляцией, совершенно новую многоуровневую систему вентиляции, стандартный четырехточечный переговорным устройством, оптимизированное энергопоглощение, передние сиденья с вертикальной и наклонной регулировками и инерционные ремни. Общие характеристики
Экипаж: Один пилот
Вместимость: три пассажира
Длина: 27 футов 2 дюйма (8,28 м)
Размах крыльев: 36 футов 1 дюйм (11,00 м)
Высота: 8 футов 11 дюймов (2,72 м)
Площадь крыла: 164 м2
Соотношение сторон: 7,32
Профиль: модифицированный NACA 2412
Вес порожний: 1 691 фунт (767 кг)
Вес брутто: 2450 фунтов (1111 кг)
Емкость топлива: 56 галлонов США (212 литров)
Силовая установка: 1 × четырехцилиндровый двигатель Lycoming IO-360-L2A, горизонтально расположенный авиационный двигатель, 160 л.с. (120 кВт)
Винты: 2-х лопастные металлические, с фиксированным шагом
Производительность
Круизная скорость: 122 кН (140 миль в час; 226 км / ч)
Скорость планирования: 47 кН (54 миль / ч; 87 км / ч) (выключение питания, закрылки) [88]
Максимальная скорость: 163 кН (188 миль в час; 302 км / ч) (IAS) [12]
Диапазон: 696 миль в час (801 миль; 1 289 км) с 45-минутным запасом, 55% мощности, на 12 000 футов
Служебный потолок: 13 500 футов (4100 м)
Скорость набора высоты: 721 фут / мин (3,66 м / с)
Нагрузка на крыло: 68,1 кг / м2
Авионика
Дисплей со встроенным Garmin G1000
Cessna 172S
Cessna 172S Skyhawk, спроектирован в 2001 году в аэропорту Бристоля, Бристоль, Англия (2014)
Cessna 172S был представлен в 1998 году и оснащен двигателем Lycoming IO-360-L2A мощностью 180 лошадиных сил (134 кВт). Максимальная частота вращения двигателя была увеличена с 2400 до 2700 об / мин, что привело к увеличению на 20 л.с. (15 кВт) по сравнению с моделью “R”. В результате максимальная взлетная масса была увеличена до 2550 фунтов (1157 кг). Эта модель продается под названием Skyhawk SP, хотя в техническом описании типа указано, что это 172S.
172S создан в основном для частного владеления и в последующие годы предлагается с пакетом авионики Garmin G1000 и кожаными сиденьями в качестве стандартного оборудования.
По состоянию на 2009 год только модель S находится в производстве. Размеры
Максимальная крейсерская скорость: 124 кт (142 миль в час, 230 км / ч)
Максимальная дальность: 640 нм (736 м, 1185 км)
Взлёт
Взлетная дистанция: 1630 футов (497 м)
Заземление: 960 футов (293 м)
Приземление
Посадочная дистанция: 1335 футов (407 м)
Заземление: 575 футов (175 м)
Максимальная рабочая высота: 14000 футов (4267 м)
Максимальная скорость набора высоты: 730 футов в минуту (223 мили в минуту)
Максимальная скорость предела: 163 киас (187 м / ч, 302 км / ч)
Скорость сваливания: 48 ккал (55 м / ч, 89 км / ч)
Электропитание
Производитель: Textron Lycoming
Модель: (1) IO-360-L2A
Выходная мощность: 180 л.с.
Пропеллер
Производитель: МакКоли
Описание: 2-х лопастной металлический, с фиксированным шагом
Cessna 172RG Cutlass
В 1980 году Cessna представила версию 172 с выдвижным шасси и назвала его Cutlass 172RG.
Cutlass отличался переменным шагом, винтом с фиксированной скоростью и более мощным двигателем Lycoming O-360-F1A6 мощностью 180 лошадиных сил (130 кВт). 172RG продавался примерно на 19 000 долларов США больше, чем стандартные 172 того же года, и обеспечивал оптимальную крейсерскую скорость 140 узлов (260 км / ч) по сравнению со 122 узлами (226 км / ч) для современных 160 лошадиных сил (120 кВт). ) версия.
172RG не нашел широкого признания на рынке персональных самолетов из-за более высоких начальных и эксплуатационных расходов, сопровождаемых посредственной крейсерской скоростью, но был принят многими летными школами, поскольку он соответствовал особым требованиям «сложных самолетов», необходимым для получения лицензии коммерческого пилота, при относительно низкой стоимости. В период с 1980 по 1984 год было построено 1177 RG, и лишь небольшое их количество последовало до прекращения производства в 1985 году.
Несмотря на то, что 172RG пронумерован и продается как 172, он был фактически сертифицирован по сертификату типа Cessna 175.
Общие характеристики и технические характеристики Cessna 172RG Cutlass II представлены ниже. Это основано на данных с веб-сайта Cessna, данных о деталях самолета, предоставленных Alabeo, и общих источниках исследований. Некоторые из этих данных различаются между источниками и также могут быть приблизительными из-за расхождений в данных и конкретных воздушных судов, смоделированных Alabeo. Общие характеристики
Экипаж: один
Вместимость: три пассажира
Длина: 27 футов 2 дюйма (8,28 м)
Размах крыльев: 36 футов 1 дюйм (11,0 м)
Высота: 8 футов 11 дюймов (2,72 м)
Площадь крыла: 174 м2 (16,17 м2)
Вес: 1.590 фунтов (721 кг)
Объем топлива: 66 галлонов США (249,8 л)
Максимальный взлетный вес (MTOW): 2,650 фунта (1,202 кг)
Силовая установка: Lycoming O-360-F1A6 с воздушным охлаждением, горизонтально-оппозитный, четырехцилиндровый, мощностью 180 л.с. (134 кВт)
Производительность
Максимальная скорость: 145 узлов (167 миль в час, 269 км / ч)
Круизная скорость: 140 узлов (161 миль в час, 259 км / ч), 75% мощности при 9000 футов (2,743 м)
Скорость: 50 узлов (58 миль / ч, 93 км / ч), закрылки, двигатель на холостом ходу
Радиус действия: 720 нм (829 миль, 1,333 км). Мощность 75% при 9 000 футов (2743 м).
Максимальная высота: 16.800 футов (5.121 м)
Скорость набора высоты: 800 фут / мин (244 м / мин) максимум
Cessna 172M
Cessna 172M 1973–76 гг. Получила переднюю кромку крыла для улучшения управляемости на низкой скорости. Это было обозначено как крыло “подъема развала”.
В 1974 году 172M был первым, кто представил опциональный пакет «II», который предлагал более современное оборудование, включая второе радио Nav / Comm, ADF и транспондер. Багажный отсек был увеличен, и в качестве опции были доступны двойные посадочные огни на “носу”.
Модель 172M 1975 года продавалась за 16 055 долларов США за 172, 17 890 долларов США за «Скайхок» и 20,335 долларов США за «Скайхок II».
В 1976 году Cessna прекратила продажу самолета и начала использовать исключительно обозначение «Skyhawk». В этом модельном году также была переработана приборная панель для большего количества авионики. Среди других изменений, датчик топлива и другие датчики перемещены на левую сторону для удобства пилота, по сравнению с более ранними 172. Общий объем производства моделей «М» за четыре года выпуска составил 7306. Общие характеристики
Тип двигателя: поршневой – безнаддувный
Марка двигателя: Lycoming O-320-E2D
Мощность двигателя: 150
Двигатель ТБО: 2000
Производство: 1976
Производительность
Мощность: 150 брутто Вес: 2300 фунтов
Максимальная скорость: 122 кг Пустой вес: 1335 фунтов
Максимальная скорость набора высоты: 645 футов в минуту
Вес Фунты Килограммы
Максимальный взлетный вес: 2300 1043
Стандартный пустой вес: 1335 606
Максимальная полезная нагрузка: 965 438
Максимальная полезная нагрузка при полном топливе: 713 323
Взлетно-посадочная дистанция на уровне моря
Взлет: вес брутто: 865 264
Взлет более 50′ неровностей, общий вес: 1525 465
Приземляющийся ролл, вес брутто: 520 159
Посадка до 50′ неровностей, общий вес: 1250 381
Габаритные размеры самолета
Общая длина: 26,92 8,21
Высота хвоста: 8,83 2,69
Размах крыльев: 35,83 10,92
Взлет и посадка
Приземление: 865 футов Заземление: 520 футов
Более 50 футов препятствия: 1525 футов Более 50 футов препятствия: 1250 футов
Скорость подъема: 645 футов в минуту
Максимально: 13100 футов
Cessna 172N
Skyhawk N, или Skyhawk / 100, как его назвала Cessna, был представлен в 1977 модельном году. Обозначение «100» указывало на то, что он был оснащен двигателем Lycoming O-320-H2AD мощностью 160 лошадиных сил (119 кВт), рассчитанным на 100-октановое топливо, тогда как все предыдущие двигатели использовали топливо 80/87. Но этот двигатель оказался проблематичным, и его заменили на O-320-D2J с аналогичным рейтингом, чтобы создать 172P 1981 года.
Модель 172 N 1977 года также представила триммер руля в качестве опции, и стандартные закрылки. Цена составляла 22 300 долларов США, при этом Skyhawk / 100 II продавался по 29 950 долларов США.
Модель 1978 года получила электронную систему на 28 вольт, чтобы заменить предыдущую систему на 14 вольт. Кондиционер был опциональным.
Модель “N” 1979 года увеличила скорость выдвижения закрылков с 10 градусов до 115 узлов (213 км / ч). Баки большего размера увеличили запас топлива до 66 галлонов США (250 л).
«N» оставался в производстве до 1980 года, когда был представлен 172P или Skyhawk P. Общие характеристики
[:en]
Flying Academy in Miami and Los Angeles is perfect for time building. The Florida and California climate gives students the opportunity to fly generally 365 days a year. Instructors at Flying Academy are available for checkout flights, questions, and other matters 7 days a week.
What are the Time Building entry requirements?
Have at least PPL(A)
You need to have at least FAA Private Pilot License – PPL(A) link.
Have at least Class 3 Medical
You need to be physically fit for flying and capable of holding a third class medical certificate.
How can I do my Time Building, if I am a holder of non-FAA license?
You have to validate the existing license with the FAA. To validate the license prior to arriving in the US, you should have:
Verification Letter for License Validation
Up to Date Logbook
Foreign Medical and Airman License
Sent a PDF scan of the letter of verification to your consultant in order to make you the appointment with the FAA inspector.
Remember that when you fly solo, you must have your logbook, medical, FAA issued license and a photo ID.
Collect your flight hours in the United States with Flying Academy![:es]
Flying Academy en Miami y Los Angeles es perfecto para la recopilar las horas de vuelo( time building). El clima de Florida y California les da a los estudiantes la oportunidad de volar generalmente los 365 días del año. Los instructores de Flying Academy están disponibles para vuelos de salida, preguntas y otros asuntos los 7 días de la semana.
¿Cuáles son los requisitos para hacer el Time Building?
Tener el PPL(A)
Debes tener al menos La Licencia de Piloto Privado FAA – PPL(A).
Tener al menos El certificado médico Clase 3
Debes estar físicamente apto para volar y ser capaz de poseer un certificado médico de tercera clase.
¿Cómo puedo hacer mi Time Building si soy titular de una licencia que no es de la FAA?
Tienes que validar la licencia existente con la FAA. Para validar la licencia antes de llegar a los EE. UU., Debe tener:
Carta de verificación para la validación de la licencia
Logbook Actualizado
Licencia de médico extranjero y aviador
Enviar un escaneo en PDF de la carta de verificación a su consultor para concertar una cita con el inspector de la FAA.
Recuerde que cuando vuele solo, debe tener su cuaderno de bitácora, médico, licencia expedida por la FAA y una identificación con foto. ¡Recoja sus horas de vuelo en los Estados Unidos con Flying Academy![:ru]
Flying Academy в Miami и Los Angeles идеально подходит для налёта часов. Климат Флориды и Калифорнии дает студентам возможность летать, как правило, 365 дней в году. Инструкторы во Flying Academy доступны для проверки рейсов и других вопросов 7 дней в неделю.
Каковы требования началу налёта часов?
По крайней мере, лицензия PPL(A)
Вам необходимо иметь как минимум лицензию FAA для частного пилота – PPL (A).
По крайней мере, Class 3 Medical
Вы должны быть в хорошей физической форме для полета и иметь медицинскую справку третьего класса.
Как я могу начать налёт часов, если у меня есть лицензия не FAA?
Вы должны подтвердить существующую лицензию с FAA. Чтобы подтвердить лицензию до прибытия в США, вы должны иметь:
Письмо-подтверждение для проверки лицензии
Актуальный журнал
Иностранная медицинская и летная лицензия
Отправьте отсканированное в PDF-формате письмо с подтверждением вашему консультанту, чтобы назначить встречу с инспектором FAA.
Помните, что когда вы летите в одиночку, у вас должны быть свой бортовой журнал, вся медицинская информация, лицензия, выданная FAA, и удостоверение личности с фотографией.
Набирайте летные часы в Соединенных Штатах вместе с Flying Academy![:]
Cessna 152 – The Cessna 152 is a two-seat, fixed tricycle gear, general aviation airplane, used for primary flight training, time building, and personal flying. The Cessna 152 is the most successful two-seat trainer in history.
Cessna 172N Skyhawk – The Cessna 172 is a four-seater, single-engine, high-wing airplane. Reintroduced in 1996, the R and S models donned vast improvements in structural strength and safety systems.
Cessna 172M Skyhawk – The 172 is an all metal, four-seater, high wing, single engine airplane equipped with tricycle landing gear, having a steerable nose wheel and two main wheels.
Cessna 172 R & S – The Cessna 172 is a four-seater, single-engine, high-wing airplane. Reintroduced in 1996, the R and S models donned vast improvements in structural strength and safety systems.
Cessna 172 RG – The Cessna 172 RG with its retractable gear is faster and more aerodynamic than other models, and capable of reaching up to 130 KIAS.
Cessna 172 SP – The Cessna 172 SP is a single engine high-wing, fixed gear, four-seater aircraft. The 172 SP Glass Cockpit is perfect for instrument training and is a favorite of students. The flight deck is powered by the Garmin G1000® avionics suite.
Piper Warrior – The Piper Warrior is a single engine low-wing, fixed gear, four-seater airplane. Apart from providing a better clearance between the wing tips and the ground, the dihedral angle also provides greater stability in the roll axis. The great stability, together with a sturdy frame and excellent performance make it perfect for training purposes.
Piper Arrow – Piper Arrow a single engine low-wing airplane retractable gear and variable pitch propeller, four-seat. Ideal for CPL training.
Multi Engine Aircraft
Piper Seminole – The Piper Seminole is a four-seated, multi-engine, low-wing airplane used mainly for MEP/IR training.
Piper Seneca – The Piper PA-34 Seneca is an American twin-engine light aircraft. The Seneca is primarily used for MEL training or personal and business flying. It can also be used for building flight hours.
European fleet
Single Engine Aircraft
Cessna 152 – The Cessna 152 is a two-seat, fixed tricycle gear, general aviation airplane, used for primary flight training, time building, and personal flying. The Cessna 152 is the most successful two-seat trainer in history.
Cessna 172 P – The Cessna 172 is a four-seater, single-engine, high-wing airplane. The Cessna 172 is used for PPL, IR and CPL training.
Cessna 172 RG – The Cessna 172 RG with its retractable gear is faster and more aerodynamic than other models, and capable of reaching up to 130 KIAS.
Cessna 172 SP – The Cessna 172 SP is a single engine high-wing, fixed gear, four-seater aircraft. The 172 SP Glass Cockpit is perfect for instrument training and is a favorite of students. The flight deck is powered by the Garmin G1000® avionics suite.
Multi Engine Aircraft
Piper Seminole – The Piper Seminole is a four-seated, multi-engine, low-wing airplane used mainly for MEP/IR training.
[:es]
Flota en Los Estados Unidos
Aviones con un motor
Cessna 152: El Cessna 152 es un avión de triciclo fijo de dos asientos, avión de aviación general, que se utiliza para entrenamiento de vuelo principal, tiempo de recopilación de horas y vuelo personal. El Cessna 152 es el entrenador de dos asientos más exitoso de la historia.
Cessna 172N Skyhawk: El Cessna 172 es un avión de cuatro asientos, mono motor y ala alta. Reintroducidos en 1996, los modelos R y S incorporaron grandes mejoras en la resistencia estructural y los sistemas de seguridad.
Cessna 172M Skyhawk: El 172 es un avión mono motor, totalmente de metal, de cuatro asientos y ala alta, equipado con tren de aterrizaje de triciclo, que tiene una rueda de dirección orientable y dos ruedas principales.
Cessna 172 R & S: El Cessna 172 es un avión de cuatro plazas, mono motor y ala alta. Reintroducidos en 1996, los modelos R y S incorporaron grandes mejoras en la resistencia estructural y los sistemas de seguridad.
Cessna 172 RG: El Cessna 172 RG con su equipo retráctil es más rápido y más aerodinámico que otros modelos, y es capaz de alcanzar hasta 130 KIAS.
Cessna 172 SP: El Cessna 172 SP es un avión mono motor de ala alta, engranaje fijo y cuatro asientos. El 172 SP Glass Cockpit es perfecto para el entrenamiento de instrumentos y es el favorito de los estudiantes. La cabina de vuelo está alimentada por la suite de aviónica Garmin G1000®.
Piper Warrior: El Piper Warrior es un aeroplano de cuatro asientos y un solo motor de ala baja y engranaje fijo. Además de proporcionar una mejor separación entre las puntas de las alas y el suelo, el ángulo diedro también proporciona una mayor estabilidad en el eje del rodillo. La gran estabilidad, junto con un marco resistente y un excelente rendimiento lo hacen perfecto para propósitos de entrenamiento.
Piper Arrow – Piper Arrow Es un engranaje retráctil de avión de ala baja de un solo motor y hélice de paso variable, cuatro asientos. Ideal para entrenamiento de CPL.
Aviones Multi motor
Piper Seminole: El Piper Seminole es un avión de cuatro asientos, con varios motores y alas bajas que se utiliza principalmente para el entrenamiento MEP / IR.
Piper Seneca: El Piper PA-34 Seneca es un avión ligero bimotor Estadounidense. El Séneca se utiliza principalmente para entrenamiento MEL o para vuelos personales y de negocios. También se puede utilizar para construir horas de vuelo.
Flota Europea
Aviones de un motor
Cessna 152: El Cessna 152 es un avión de triciclo fijo de dos asientos, avión de aviación general, que se utiliza para entrenamiento de vuelo principal, tiempo de construcción y vuelo personal. El Cessna 152 es el entrenador de dos asientos más exitoso de la historia.
Cessna 172 P: El Cessna 172 es un avión de cuatro asientos, mono motor y ala alta. El Cessna 172 se utiliza para entrenamiento de PPL, IR y CPL.
Cessna 172 RG: El Cessna 172 RG con su equipo retráctil es más rápido y más aerodinámico que otros modelos, y es capaz de alcanzar hasta 130 KIAS.
Cessna 172 SP: El Cessna 172 SP es un avión mono motor de ala alta, engranaje fijo y cuatro asientos. El 172 SP Glass Cockpit es perfecto para el entrenamiento de instrumentos y es el favorito de los estudiantes. La cabina de vuelo está alimentada por la suite de aviónica Garmin G1000®.
Aviones Multi motor
Piper Seminole: El Piper Seminole es un avión de cuatro asientos, con mas de un motor y alas bajas que se utiliza principalmente para el entrenamiento MEP / IR.
[:tr]
Amerika Birleşik Devletleri Filosu
Tek Motorlu Uçaklar
Cessna 152- Tarihin en başarılı iki koltuklu eğitim uçağıdır. İki kişilik, sabit üç tekerlekli, genel havacılık uçağı olup ilk uçuş eğitiminde, time building yaparken ve kişisel uçuşlarınızda kullanılmaktadır.
Cessna 172N Skyhawk- Cessna 172 dört koltuklu, tek motorlu, yüksek kanatlı bir uçaktır. Yapısal güç ve güvenlik sistemlerinde büyük iyileştirmeler içeren R ve S modelleri 1996 yılında yeniden piyasaya sürüldü.
Cessna 172M Skyhawk- Cessna 172 gövdesi komple metal, dört koltuklu, yüksek kanatlı, tek motorlu bir uçaktır, iki ana teker ve kontrol edilebilir ön tekerden oluşan üç tekerli yapıdadır.
Cessna 172 R&S- Cessna 172 dört koltuklu, tek motorlu, yüksek kanatlı bir uçaktır. Yapısal güç ve güvenlik sistemlerinde büyük iyileştirmeler içeren R ve S modelleri 1996 yılında yeniden piyasaya sürüldü.
Cessna 172 RG- Cessna 172 RG katlanabilir iniş takımları ile diğer modellere göre daha hızlı daha aerodinamiktir ve 130 KIAS’a ulaşabilir.
Cessna 172 SP- Cessna 172 SP tek motorlu yüksek kanatlı, sabit iniş takımlı, dört koltuklu bir uçaktır. Kokpitte Garmin G1000® aviyonik paketi ile desteklenmektedir.
Piper Warrior- Piper Warrior tek motorlu, alçak kanatlı, sabit iniş takımlı ve 4 koltuklu bir uçaktır. Kanat uçları ve zemin arasında daha iyi bir boşluk bırakmanın yanı sıra, dihedral açı ile de yatay ekseninde daha fazla stabilite sağlar. Sağlam çerçeve ve mükemmel performans ile birlikte yüksek stabilite, eğitim uçuşları için mükemmel bir tercihtir.
Piper Arrow – Piper Arrow, tek motorlu, dört kişilik, alçak kanatlı, katlanabilir tekerli ve açısı değiştirilebilir pervaneden oluşan bir uçaktır. CPL eğitimi için ideal bir uçaktır.
Çok Motorlu Uçaklar
Piper Seminole- Piper Seminole, MEP / IR eğitimi için kullanılan, dört koltuklu, çok motorlu, alçak kanatlı bir uçaktır.
Piper Seneca- Piper PA-34 Seneca, Amerikan çift motorlu hafif bir uçaktır. Seneca öncelikle MEL eğitiminde ya da kişisel ve iş uçuşlarında, ayrıca uçuş saatleri artırmak için de kullanılabilir.
Avrupa Filosu
Tek Motorlu Uçaklar
Cessna 152- Tarihin en başarılı iki koltuklu eğitim uçağıdır. İki kişilik, sabit üç tekerlekli, genel havacılık uçağı olup ilk uçuş eğitiminde, time building yaparken ve kişisel uçuşlarınızda kullanılmaktadır.
Cessna 172 P- Cessna 172 dört koltuklu, tek motorlu, yüksek kanatlı bir uçaktır. Cessna 172 PPL, IR ve CPL eğitimlerinde kullanılabilir.
Cessna 172 RG- Cessna 172 RG katlanabilir iniş takımları ile diğer modellere göre daha hızlı daha aerodinamiktir ve 130 KIAS’a ulaşabilir.
Cessna 172 SP- Cessna 172 SP tek motorlu yüksek kanatlı, sabit iniş takımlı, dört koltuklu bir uçaktır. Kokpitte Garmin G1000® aviyonik paketi ile desteklenmektedir.
Çok Motorlu Uçaklar
Piper Seminole- Piper Seminole, MEP / IR eğitimi için kullanılan, dört koltuklu, çok motorlu, alçak kanatlı bir uçaktır.
[:ru]
Самолеты Соединенных Штатов
Одномоторные самолеты
* Cessna 152-Cessna 152 является двухместный моделью, оснащена трехколесным шасси, самолет авиации общего назначения, используемый для первичной летной подготовки, для налета часов и частных перелетов . Cessna 152 является самым успешной двухместной моделью самолета в истории.
* Cessna 172N Skyhawk-это четырехместный высокоплан с одним мотором. Вновь введенные в 1996 году модели R и S значительно улучшили прочность конструкции и системы безопасности.
* Cessna 172M Skyhawk-172 – это полностью металлический, четырехместный, высокоплан с одним мотором, оснащенный трехколесным шасси, имеющим управляемое носовое колесо и два основных колеса.
* Cessna 172 R & S-Cessna 172-четырехместный одномоторный высокоплан. Вновь введенные в 1996 году модели R и S значительно улучшили прочность конструкции и системы безопасности.
* Cessna 172 RG-Cessna 172 RG модель с убирающимся редуктором, быстрее и аэродинамичнее других моделей, и способен достигать до 130 км / ч.
* Cessna 172 SP – самолет Cessna 172 SP-это высокоплан,с фиксированной коробкой передач, четырехместный самолет. Стеклянная кабина 172 SP идеально подходит для обучения работы по приборам и является фаворитом студентов. Полетная палуба питается от комплекта бортового оборудования Garmin G1000.
* Piper Warrior – является одномоторным самолетом, низкоплан, четырехместный самолет. Помимо обеспечения лучшего зазора между концами крыла и землей, двугранный угол также обеспечивает большую стабильность в оси крена. Большая стабильность, вместе с крепкой рамкой делает его совершенным для тренировок.
* Piper Arrow-это одномоторный четырехместный низкоплан, имеющий выдвижную шестерню и винт с переменным шагом. Идеально подходит для обучения CPL.
Мультимоторные самолёты
•Piper Seminole -это четырехместный самолет, с низким расположением крыла,используется в основном для MEP/IR обучения.
* Piper Seneca-Piper PA-34 Seneca-американский двухмоторный легковой самолет. Seneca главным образом использован для тренировки MEL или личного пользования. Он также может быть использован для набора летных часов.
Европейские одномоторные самолеты
* Cessna 152-Cessna 152 является двухместным, с фиксированным трехколесным шасси, самолетом авиации общего назначения, используемым для первичной летной подготовки, набором времени и личного полета. Cessna 152 является самым успешным двухместным самолетом в истории.
* Cessna 172 P-Cessna 172-четырехместный одномоторный высокоплан. Cessna 172 используется для обучения PPL, IR и CPL.
* Cessna 172 RG-Cessna 172 RG с убирающимся редуктором быстрее и аэродинамичнее других моделей, и способен достигать до 130 км / ч.
* Cessna 172 SP – самолет Cessna 172 SP-это один из лучших высокопланов, с фиксированной коробкой передач, четырехместный самолет. Стеклянная кабина 172 SP идеально подходит для обучения приборам и является фаворитом у студентов. Полетная палуба питается от комплекта бортового оборудования Garmin G1000.
Мультидвигательные самолеты
Piper Seminole -это четырехместный самолет, с низким расположением крыла,используется в основном для MEP/IR обучения.
