[:en]

FAA training in the sunny USA

One of Flying Academy’s great advantages is its bases in Miami, Florida and Los Angeles, California. Beautiful views by day and night, blue skies, and gorgeous beaches are only a few of the benefits of these bases. Florida and California’s tropical weather makes it possible to fly 365 days per year. This condition makes building hours up quick, so students can jump into the seat of an airline or corporate position.

EASA training in the heart of Europe

Flying Academy opens doors to Europe! As a student of Flying Academy in one of Czech Republic’s bases (Prague or Brno), you have the opportunity to visit countries all over Europe and enjoy Cross-European flight experience without having to go through any visa trouble! Paris, Berlin, Rome, Austria and even Barcelona are easily accessible.
A large amount of airfields provide the pilots with the experience necessary to become a successful airline or commercial pilot. Living in Czech Republic makes the pilot training even more attractive, due to the accessibility of the low cost of the country.

Local office in India

Flying Academy has an office in Gurgaon, Delhi NCR. You will get the chance to discuss the best options of flight training we have for you, by providing a direct face-to-face conversation to  discuss the important services offered for the students from India in Flying Academy.[:es]

Entrenamiento de la FAA bajo el sol de los Estados Unidos.

Una de las grandes ventajas de Flying Academy son sus bases en Miami, Florida y Los Angeles, California. Las hermosas vistas diurnas y nocturnas, el cielo azul y las hermosas playas son solo algunos de los beneficios de estas bases. El clima tropical de Florida y California hace posible volar 365 días al año. Esta condición hace que la recopilación de horas sean más rápidas, por lo que los estudiantes pueden saltar al asiento de una aerolínea o posición corporativa.

Entrenamiento de la EASA en el corazón de Europa.

Flying Academy abre las puertas a Europa! Como estudiante de Flying Academy en una de las bases de la República Checa (Praga o Brno), ¡tienes la oportunidad de visitar países de toda Europa y disfrutar de la experiencia de vuelo de toda Europa sin tener que pasar por problemas de visa! París, Berlín, Roma, Austria e incluso Barcelona son fácilmente accesibles.
Una gran cantidad de aeródromos brindan a los pilotos la experiencia necesaria para convertirse en una aerolínea o piloto comercial exitoso. Vivir en la República Checa hace que el entrenamiento piloto sea aún más atractivo, debido a la accesibilidad del bajo costo del país.

Oficina local en  India.

Flying Academy tiene una oficina en Gurgaon, Delhi NCR. Tendrás la oportunidad de hablar sobre las mejores opciones de entrenamiento de vuelo que tenemos para usted, al proporcionar una conversación directa en persona para hablar sobre los servicios importantes que se ofrecen a los estudiantes de la India en Flying Academy.[:ru]

Обучение FAA в солнечном США

Одно из больших преимуществ Flying Academy – это ее базы в Майами, штат Флорида, и в Лос-Анджелесе, штат Калифорния. Прекрасные виды днем ​​и ночью, голубое небо и великолепные пляжи – это лишь некоторые из преимуществ этих баз. Тропическая погода во Флориде и Калифорнии позволяет летать 365 дней в году. Это условие ускоряет набор летных часов.

Обучение EASA в сердце Европы

Flying Academy открывает двери в Европу! Будучи студентом Flying Academy на одной из баз в Чешской Республике (Прага или Брно), у вас есть возможность посетить страны всей Европы и насладиться кросс-европейскими полетами без каких-либо проблем с визой! Париж, Берлин, Рим, Австрия и даже Барселона легко доступны.
Большое количество аэродромов обеспечивает пилотов опытом, необходимым для того, чтобы стать пилотом в мировых авиакомпаниях или коммерческим пилотом. Проживание в Чехии позволяет сделать обучение пилотов еще более привлекательным из-за доступных цен.

Местный офис в Индии

Flying Academy также имеет офис в Гургаоне, Дели NCR. Здесь Вы получите возможность выбрать лучшие варианты обучения, которые у нас есть, предлагаемых для студентов из Индии во Flying Academy.[:]

[:en]PPL
Private Pilot License is a qualification that permits to act without remuneration as Pilot-In-Command (PIC) or co-pilot on airplanes in non-commercial operations.
CPL
The Commercial Pilot Certificate is a qualification that permits the holder to act as the pilot of an aircraft for remuneration.
IR
Instrument Rating refers to the qualifications that are required in order to fly according to Instrument Flight Rules (IFR).
NR
Night Rating qualification. This qualification allows pilots to fly during night time in Visual Meteorological Conditions (VMC).
MEP
The Multi-Engine Piston rating extends the privileges of a Private Pilot’s Licence (PPL) or Commercial Pilot’s Licence (CPL) and allows you to pilot the aircraft with more than one engine.
ATPL Integrated
The Airline Transport Pilot License. During the Integrated ATPL(A), you will become a Commercial Pilot, from no flight experience to holding an EASA Multi-Engine Instrument Rating Commercial Pilot License with ATPL frozen.
0-ATPL
From Zero to the Airline Transport Pilot License. The ATPL(A) license is the highest level of aircraft pilot certification, that permits to act as Pilot-In-Command (PIC) of an aircraft in an airline.
This program is designed for students with little to no flying experience and that want to pursue a career in aviation according to EASA regulations.
0-ATPL with US experience
From Zero to the Airline Transport Pilot License with United States experience. The course “0-ATPL with US experience” guides the students through the process of getting their Private Pilot License in the US all the way to the ATPL level.
ATPL theory
The Airline Transport Pilot License theory. During the course, an applicant must demonstrate a level of knowledge appropriate to the privileges of the holder of an ATPL(A) in accordance with the requirements in Part – Joint Aviation Requirements (FCL).
MCC
Multi Crew Co-Operation course is essential to have completed in order to fly as an airline crew member in a Multi Pilot Aircraft (MPA).
JOC
The Jet Orientation Course or Jet Familiarization Course is an advanced training dedicated to future Airline pilots with no jet handling experience.
FI, IRI
The Flight Instructor license allows individuals to provide training to pilots while the Instrument Rating Instructor license allows holders to provide IR(A) training to pilots.
We trust you have more clarity about Flying Academy courses abbreviations from now on. Keep moving towards your goals, aviators![:es]PPL
La Licencia de Piloto Privado es una calificación que permite actuar sin remuneración como Piloto al mando (PIC) o copiloto en aviones en operaciones no comerciales.
CPL
Certificado de Licencia de Piloto Comercial  es una calificación que permite a los titulares actuar como piloto de una aerolínea por remuneración.
IR
La Calificación del Instrumento se refiere a las calificaciones que se requieren para volar de acuerdo con las Reglas de vuelo del instrumento (IFR).
NR
Calificación de vuelo nocturno. Esta calificación permite a los pilotos volar durante la noche en condiciones meteorológicas visuales (VMC).
MEP
La clasificación de Pistón multi motor extiende los privilegios de una Licencia de piloto privado (PPL) o Licencia de piloto comercial (CPL) y le permite pilotar la aeronave con más de un motor.
ATPL Integrateda
La licencia de piloto de transporte de línea aérea. Durante la ATPL (A) integrada, se convertirá en piloto comercial, desde que no tenga experiencia en vuelos hasta que tenga una licencia de piloto comercial con calificación de instrumento multi motor de la EASA con ATPL congelada.
0-ATPL
De cero a la licencia de piloto de transporte de línea aérea. La licencia ATPL (A) es el nivel más alto de certificación de piloto de aeronave, que permite actuar como piloto en comando (PIC) de una aeronave en una aerolínea.
Este programa está diseñado para estudiantes con poca o ninguna experiencia de vuelo y que desean seguir una carrera en aviación de acuerdo con las regulaciones de la EASA.
0-ATPL con experiencia en los Estados Unidos
De cero a la licencia de piloto de transporte de línea aérea con experiencia en los Estados Unidos. El curso “0-ATPL con experiencia en los EE. UU.” Guía a los estudiantes a través del proceso de obtención de su Licencia de piloto privado en los EE. UU. Hasta el nivel ATPL.
Teoría de ATPL 
La teoría de la licencia de piloto de transporte de línea aérea. Durante el curso, el solicitante debe demostrar un nivel de conocimiento adecuado a los privilegios del titular de una ATPL (A) de acuerdo con los requisitos de la Parte – Requisitos de aviación conjuntos (FCL).
MCC
Es esencial haber completado el curso de cooperación de tripulación múltiple para poder volar como miembro de la tripulación de una aerolínea en un avión piloto múltiple (MPA).
JOC
El Curso de Orientación de Jet o el Curso de Familiarización de Jet es un entrenamiento avanzado dedicada a futuros pilotos de líneas aéreas sin experiencia en manejo de aviones.
FI, IRI
La licencia de Instructor de vuelo permite a las personas proporcionar entrenamiento a los pilotos, mientras que la licencia de Instructor de habilitación de instrumentos les permite a los titulares proporcionar capacitación de IR (A) a los pilotos.
Confiamos en que tenga más claridad sobre las abreviaturas de los cursos de Flying Academy de ahora en adelante. ¡Sigue avanzando hacia tus metas, aviadores![:ru]PPL
Private Pilot License это квалификация, которая позволяет действовать без вознаграждения в качестве командира воздушного судна (PIC) или второго пилота на самолетах в некоммерческих целях.
CPL
The Commercial Pilot Certificate является квалификацией, которая позволяет владельцу действовать в качестве пилота самолета за вознаграждение.
IR
Instrument Rating означает квалификацию, необходимую для полета в соответствии с Правилами полетов по приборам (IFR).
NR
Night Rating Эта квалификация позволяет пилотам летать в ночное время в сложных метеорологических условиях (VMC).
MEP
The Multi-Engine Piston расширяет привилегии лицензии частного пилота (PPL) или лицензии коммерческого пилота (CPL) и позволяет вам управлять самолетом с более чем одним двигателем.
ATPL Integrated
The Airline Transport Pilot License. С Интегрированной ATPL (A) лицензией вы станете коммерческим пилотом, начиная с отсутствия опыта полета до получения лицензии коммерческого пилота EASA на многодвигательную IR лицензию
0-ATPL
From Zero to the Airline Transport Pilot License.
Лицензия ATPL (A) – это высший уровень сертификации пилотов воздушных судов, который позволяет действовать в качестве пилота-командира воздушного судна в авиакомпании.
Эта программа предназначена для студентов, у которых практически нет опыта полетов, и которые хотят продолжить карьеру в авиации в соответствии с правилами EASA.
0-ATPL with US experience
From Zero to the Airline Transport Pilot License with United States experience. Курс «0-ATPL с американским опытом» помогает студентам пройти процедуру получения лицензии частного пилота в США вплоть до уровня ATPL.
ATPL theory
The Airline Transport Pilot License theory.
В течение курса заявитель должен продемонстрировать уровень знаний, соответствующий привилегиям владельца ATPL (A) в соответствии с требованиями Части – Joint Aviation Requirements (FCL).
MCC
Multi Crew Co-Operation
Курс Multi-Crew Co-Operation необходимо пройти, чтобы летать в качестве члена экипажа авиакомпании на Multi Pilot Aircraft (MPA).
JOC
The Jet Orientation Course
Курс Jet Orientation или курс «Jet Jet для ознакомления» – это продвинутый курс обучения, предназначенный для будущих пилотов Авиакомпаний, не имеющих опыта работы с самолетами.
FI, IRI
The Flight Instructor license
Лицензия «Инструктор полетов» позволяет отдельным лицам проводить обучение пилотов, в то время как лицензия «Инструктор полетов по приборам» позволяет владельцам проводить обучение пилотов по IR (A).
 
Мы надеемся, что теперь у вас есть больше ясности относительно сокращений курсов Flying Academy. Продолжайте двигаться к своим целям, авиаторы![:]

[:en]
The process of visa took only a month which was very satisfactory.
When arriving in Miami, the driver from Flying Academy was waiting for me and took me straight to the accommodation. The house was decent in a big villa with a swimming pool.  The staff was as helpful as those in Prague and they would help me with everything, from sim card to ordering food.
The first flight took place after my license was certified by the FAA. After only five hours of introductory flight, I was finally signed off to explore Florida.

Tamiami Airport was an amazingly huge airport with hundreds of planes scattered around.

The first flights were quite challenging considering the constant traffic. You had to be fully alert to get your voice to the controllers, and it should be as abbreviated as possible; which took me a few days to adapt to.
The adventure began with the perfect weather in Miami. It was almost possible to fly every day. I would book a plane for five hours and the plane was mine for the whole day.  I would take off from Tamiami and request a flight following to my destination. Also, with there being no landing fee, I would do a touch-and-go in any runway that came within my view.
Another great advantage was the prices which were considerably lower than CZ, and it allowed me to get a type rating on Piper which was way better than Cessna 152. I’m sure you can relate.

One of the most thrilling moments was when I was going to land in an international airport and I could see that an Airbus A320 was waiting for me to land :D.

In every airport, there was a pilot lounge where you could chill, drink coffee, and enjoy the treat which gave me the feeling of being a commercial pilot, especially when jet pilots were all over the place.
I would recommend this amazing experience for every student pilot, because it helped me to improve my communication immensely. Also, I got to learn how to provide location report, since there were many uncontrolled airports which didn’t have ATC and you had to coordinate yourself with other pilots using UNICOM frequency.

I got to explore major cities in Florida such as Tampa and Orlando since every airport was providing a crew car which you could take for two hours free of charge.

Flying over NASA and landing nearby and visiting the Kennedy space center was one of the greatest experiences.
Abdollah Mohammadpour, Flying Academy student pilot[:es]
El proceso de visa tomó solo un mes, lo cual fue muy satisfactorio.
Al llegar a Miami, el conductor de Flying Academy me estaba esperando y me llevó directamente al alojamiento. La casa era decente en una gran villa con piscina. El personal fue tan útil como los de Praga y me ayudaron con todo, desde la tarjeta SIM hasta el pedido de comida.
El primer vuelo tuvo lugar después de que mi licencia fuera certificada por la FAA. Después de solo cinco horas de vuelo introductorio, finalmente me dieron de baja para explorar Florida.

El Aeropuerto de Tamiami era un aeropuerto increíblemente grande con cientos de aviones dispersos.

Los primeros vuelos fueron bastante desafiantes considerando el tráfico constante. Debía estar completamente alerta para que su voz llegara a los controladores, y debería ser lo más breve posible; Lo que me llevó unos días adaptarme.
La aventura comenzó con el clima perfecto en Miami. Era casi posible volar todos los días. Reservaría un avión durante cinco horas y el avión fue mío durante todo el día. Yo despegaría de Tamiami y solicitaría un vuelo que siguiera a mi destino. Además, al no tener tarifa de aterrizaje, haría un toque y listo en cualquier pista que estuviera dentro de mi vista.
Otra gran ventaja era que los precios eran considerablemente más bajos que en CZ, y me permitieron obtener una calificación de tipo en Piper que era mucho mejor que Cessna 152. Estoy seguro de que puede relacionarse.

Uno de los momentos más emocionantes fue cuando iba a aterrizar en un aeropuerto internacional y pude ver que un Airbus A320 me estaba esperando para aterrizar: D.

En cada aeropuerto, había una sala de pilotos donde podías relajarte, tomar café y disfrutar del placer que me daba la sensación de ser un piloto comercial, especialmente cuando los pilotos de jets estaban por todas partes.
Recomendaría esta increíble experiencia para todos los estudiantes piloto, porque me ayudó a mejorar inmensamente mi comunicación. Además, tuve que aprender a proporcionar un informe de ubicación, ya que había muchos aeropuertos no controlados que no tenían ATC y tenías que coordinarte con otros pilotos utilizando la frecuencia de UNICOM.

Pude explorar las principales ciudades de Florida, como Tampa y Orlando, ya que cada aeropuerto proporcionaba un vehículo de tripulación que se podía llevar durante dos horas sin cargo.

Volar sobre la NASA y aterrizar cerca y visitar el centro espacial Kennedy fue una de las mejores experiencias.
Abdollah Mohammadpour, piloto de la Academia de vuelo.[:ru]
Процесс получения визы занял всего месяц, что было очень удовлетворительным.
Прибыв в Майами, водитель из Flying Academy ждал меня, и отвез прямо к месту проживания. Дом был приличным в большой вилле с бассейном. Персонал был таким же классным, как и в Праге, и они помогли мне во всем, от сим-карты до заказа еды.
Первый полет состоялся после того, как моя лицензия была сертифицирована FAA. После всего лишь пяти часов ознакомительного полета меня наконец-то пригласили во  Флориду.
Аэропорт Tamiami был удивительно огромным аэропортом с сотнями самолетов.
Первые полеты были довольно сложными, учитывая постоянный трафик. Вы должны быть полностью внимательны, чтобы донести свой голос до контроллеров, и он должен быть как можно более сокращенным; что заняло у меня несколько дней, чтобы приспособиться к этому.
Приключение началось с отличной погоды в Майами. Летать можно было почти каждый день. Я заказал самолет на пять часов. Я вылетел из Тамиами и попросил полет до пункта назначения. Кроме того, я мог сесть на любой взлетно-посадочной полосе, которая была в моем поле зрения.
Другим большим преимуществом были цены, которые были значительно ниже, чем в CZ, и это позволило мне получить Piper, который был намного лучше, чем Cessna 152.
Один из самых захватывающих моментов был, когда я собирался приземлиться в международном аэропорту, и я увидел, что аэробус A320 ждал, пока я приземлюсь :D.
В каждом аэропорту был зал для пилотов, где можно было расслабиться, выпить кофе и насладиться угощением, которое дало мне ощущение коммерческого пилота, особенно когда коллеги-пилоты были повсюду.
Я рекомендую такую практику каждому студенту-пилоту, потому что это значительно помогает улучшить общение. Кроме того, я узнал, как предоставлять отчет о местоположении, поскольку во многих неконтролируемых аэропортах не было УВД, и приходилось координировать свои действия с другими пилотами, используя частоту UNICOM.
Мне нужно было исследовать крупные города во Флориде, такие как Тампа и Орландо, поскольку каждый аэропорт предоставлял машину для пилотов, которую вы могли взять в течение двух часов бесплатно.
Полет над НАСА, посадка неподалеку и посещение космического центра Кеннеди было одним из величайших опытов.
 
Абдолла Мохаммадпур, пилот Flying Academy[:]

[:en]

How to start?

Generally speaking, there are no wrong answers or incorrect paths to take. You must determine which route is best for you. When looking for a flight school, it’s important to find a school that offers a variety in aircraft, locations, good maintenance and one that offers both part 61 and 141 training. Additionally, when searching for a flight school, find a school that will allow you to receive one-on-one personalized training from an experienced instructor. Having a good or bad instructor can make or break a student.

Choose an aircraft. Which one is the one?

As an Instructor now, I can see the difference between students who have a good foundation and those who were taught to train to the bare minimum just to get by. The tone of the training starts with the instructor. After finding the right school, it is important to find the right aircraft for you. There are a couple of things to consider when choosing an aircraft. Some students choose aircraft based on what is most economical, others choose aircraft that will allow them to carry more passengers, and some choices based on the manufacturer’s design.
For example some like the low-wing design of the Pipers which provides better visibility, whereas others prefer the gravity fed high-wing Cessna design. Personally, I am a tall pilot and like the space of the Cessna 172 vs feeling cramped in Cessna 152. I recommend new students to try various aircraft to determine which one they like best. However, once a decision has been made, the student should stick with that aircraft for the remainder of training for their first license since during training they will need to learn the systems of their aircraft and every aircraft differs slightly.

Part 61 or part 141, that is the question.

After completing one license, the pilot will be more experienced and can switch aircraft for the next license. Once a potential student has determined a school and aircraft, the next decision should be what type of curriculum they want to follow. The two types of certification are part 61 and part 141. Realistically, the license the pilot receives is the same whether they choose 61 or 141, however, it is important to choose a curriculum that best fits your schedule. Part-time students that cannot commit to a full-time schedule of at least 3 days per week would probably be a better fit for part 61. A student that wants a highly structured environment and can commit more days to train per week might enjoy the benefits of part 141, including reduced hours necessary for training.
It is important to note that each curriculum builds on top of each other. For example, if a student does part 141 for instrument rating then decides to go part 61 for a commercial license, they will not have all the requirements met from part 61 Instrument. Part 61 commercial requires 50hrs of cross-country PIC (pilot-in-command), which is also a requirement for part 61 instrument, however, it is not a requirement for part 141 instrument. Therefore, a part 141 instrument pilot will need to build those hours if they desire to do commercial under part 61. As with the part 61 vs 141 decision, a student can determine whether or not they want to do private license, instrument and the commercial single engine, then add the multi-engine to their commercial later or if they want to do multi-engine sooner. Again, there is no right or wrong answer, the determining factor is what fits the student pilot best.

Locate yourself.

At Flying Academy, students can choose from several bases in the Czech Republic (Prague or Brno) and the US (Los Angeles or Miami). We have several aircraft including the Cessna 152, 172R, 172SP, 172RG and Piper warriors. Additionally, we use both a Piper Seneca and Seminole for multi-engine training. As for our instructors, we have a variety of CFI, CFII and MEL instructors of which many are bilingual.

Make sure you are in safe hands.

Maintenance at Flying Academy is under the supervision of a certified A&P mechanic with his Inspector Authorization.
I know It can be difficult to know what to look for when starting training, especially when you have no background in aviation. I hope this short blog can help and all the best in your aviation career!
Chris Breaux
CFI-CFII-ATP-747-E175
 [:es]

¿Cómo empezar?

Generalmente hablando, no hay respuestas incorrectas o caminos incorrectos que tomar. Debes determinar qué ruta es la mejor para ti. Al buscar una escuela de vuelo, es importante encontrar una escuela que ofrezca una variedad de aeronaves, ubicaciones, buen mantenimiento y una que ofrezca capacitación en las partes 61 y 141. Además, cuando busque una escuela de vuelo, busque una escuela que le permita recibir entrenamiento personalizado de un instructor experimentado. Tener un instructor bueno o malo puede hacer o deshacer a un estudiante.

Elige un avión. ¿Cuál será?

Como Instructor ahora, puedo ver la diferencia entre los estudiantes que tienen una buena base y los que aprendieron a entrenar al mínimo para sobrevivir. El tono del entrenamiento comienza con el instructor. Después de encontrar la escuela adecuada, es importante encontrar la aeronave adecuada para usted. Hay un par de cosas a considerar al elegir un avion . Algunos estudiantes eligen los aviones según lo que sea más económico, otros eligen los aviones que les permitirán transportar más pasajeros y algunas opciones basadas en el diseño del fabricante.
Por ejemplo, a algunos les gusta el diseño de Pipers, que proporciona una mejor visibilidad, mientras que otros prefieren el diseño Cessna de ala alta alimentado por gravedad. Personalmente, soy un piloto alto y me gusta el espacio de Cessna 172 vs sintiéndome apretado en Cessna 152. Recomiendo a los nuevos estudiantes que prueben varios aviones para determinar cuál es el que más les gusta. Sin embargo, una vez que se haya tomado una decisión, el estudiante debe seguir con esa aeronave durante el resto de la capacitación para su primera licencia, ya que durante la capacitación deberán aprender los sistemas de su aeronave y cada aeronave difiere ligeramente.

Parte 61 o parte 141, esa es la pregunta.

Después de completar una licencia, el piloto tendrá más experiencia y podrá cambiar de avión para la siguiente licencia. Una vez que un estudiante potencial haya determinado una escuela y un avión, la siguiente decisión debería ser qué tipo de plan de estudios quieren seguir. Los dos tipos de certificación son la parte 61 y la parte 141. De manera realista, la licencia que recibe el piloto es la misma, ya sea que elija 61 o 141, sin embargo, es importante elegir el plan de estudios que mejor se adapte a su horario. Los estudiantes a tiempo parcial que no pueden comprometerse a un horario de tiempo completo de al menos 3 días a la semana probablemente serían una mejor opción para la parte 61. Un estudiante que quiera un ambiente altamente estructurado y que pueda dedicar más días a entrenar por semana podría disfrutar del Beneficios de la parte 141, incluidas las horas reducidas necesarias para la capacitación.
Es importante tener en cuenta que cada currículo se construye uno encima del otro. Por ejemplo, si un estudiante hace la parte 141 para la habilitación de instrumentos y luego decide ir a la parte 61 para obtener una Licencia de Piloto Comercial, no se cumplirán todos los requisitos de la Parte 61 del instrumento. El comercial de la Parte 61 requiere 50 horas de PIC de campo traviesa (piloto al mando), que también es un requisito para el instrumento de la Parte 61, sin embargo, no es un requisito para el instrumento de la Parte 141. Por lo tanto, un piloto de instrumento de la parte 141 tendrá que acumular esas horas si desean hacer un comercial bajo la parte 61. Al igual que con la decisión de la parte 61 contra la 141, un estudiante puede determinar si desea o no hacer una licencia  privada, un instrumento y la licencia comercial. solo motor, luego agregue el multi-motor a su comercial más adelante o si quieren hacerlo antes. Nuevamente, no hay una respuesta correcta o incorrecta, el factor determinante es lo que mejor se adapta al piloto del estudiante.

¿Dónde puedes ubicarnos?.

En Flying Academy, los estudiantes pueden elegir entre varias bases en la República Checa (Prague o Brno) y los Estados Unidos (Los Angeles o Miami). Tenemos varios aviones, incluidos los Cessna 152, 172R, 172SP, 172RG y Piper warriors. Además, utilizamos un Piper Séneca y un Seminole para el entrenamiento de varios motores. En cuanto a nuestros instructores, tenemos una variedad de instructores CFI, CFII y MEL de los cuales muchos son bilingües.

Asegúrate de estar en buenas manos.

El mantenimiento en Flying Academy está bajo la supervisión de un mecánico certificado de A&P con su Autorización de Inspector.
Sé que puede ser difícil saber qué buscar al comenzar el entrenamiento, especialmente cuando no tienes experiencia en aviación. ¡Espero que este breve blog pueda ayudar y todo lo mejor en su carrera de aviación!
Chris Breaux
CFI-CFII-ATP-747-E175
 [:ru]

Как начать?

Честно говоря, нет неправильных ответов или неправильных путей. Вы должны определить, какой маршрут является лучшим для вас. При поиске летной школы важно найти школу, которая предлагает разнообразные самолеты, различные местоположения, хорошее обслуживание, и школу, которая предлагает обучение по частям 61 и 141. Кроме того, при поиске летной школы найдите школу, которая позволит вам пройти индивидуальное обучение один на один с опытным инструктором.

Выберите самолет. Какой из них подойдёт?

Как преподаватель, я вижу разницу между студентами, у которых есть хорошая основа, и теми, кого учили тренироваться по минимуму, чтобы просто пройти. Обучения начинается с хорошего инструктора. После нахождения правильной школы важно найти правильный самолет для вас. Есть несколько вещей, которые следует учитывать при выборе самолета. Некоторые студенты выбирают самолеты на основе того, что является наиболее экономичным, другие выбирают самолеты, которые позволят им перевозить больше пассажиров, а некоторые выбирают на основе конструкции производителя.
Например, некоторым нравится конструкция низкоплана Pipers, которая обеспечивает лучшую видимость, в то время как другие предпочитают конструкцию Cessna с высоким расположением крыльев. Лично я предпочитаю высокопланы, и мне нравится пространство, которое даёт Cessna 172, по сравнению с ощущением тесноты в Cessna 152. Я рекомендую новым студентам попробовать разные самолеты, чтобы определить, какой из них им больше нравится. Тем не менее, как только решение принято, студент должен придерживаться этого самолета до окончания обучения для получения первой лицензии, поскольку во время обучения ему необходимо будет изучить системы своего самолета, и каждый самолет немного отличается.

Часть 61 или часть 141, вот в чем вопрос.

После получения одной лицензии пилот станет более опытным и сможет переключиться на следующую лицензию. После того, как потенциальный ученик определит школу и самолет, следующим решением должно быть, какой тип учебного плана он хочет выбрать. Два типа сертификации – это часть 61 и часть 141. Действительно, лицензия, которую получает пилот, является одинаковой, независимо от того, выбирают ли они 61 или 141, однако важно выбрать учебную программу, которая наилучшим образом соответствует вашим желаниям. Студентам с неполным рабочим днем, которые не могут посвятить себя дневной работе, по крайней мере, 3 дня в неделю, вероятно, лучше подойдет Часть 61. Студентам, которые хотят высоко структурированной среды и могут посвятить больше дней для обучения, могут наслаждаться Преимущества части 141, в том числе меньшим количеством часов, необходимых для обучения.
Важно отметить, что каждый учебный план строится поверх другого. Например, если учащийся выполняет часть 141 для IR, а затем решает перейти на часть 61 для получения коммерческой лицензии, он не будет выполнять все требования, указанные в части 61. Для части 61 требуется 50 часов PIC (пилот-командир) по пересеченной местности, что также является требованием к инструменту части 61, однако это не главное требование к IR 141. Следовательно, пилоту по части 141 нужно будет налетать эти часы, если он желает сделать лицензию в соответствии с частью 61. Как и в случае части 61 против 141, учащийся может определить, хочет ли он сделать частную лицензию. Сначала один двигатель, затем мультидвигатель к своей лицензии или, если он захочет сделать мультидвигатель раньше. Опять же, нет правильного или неправильного ответа, определяющим фактором является то, что лучше всего подходит для студента

Найдите себя.

Во Flying Academy студенты могут выбирать базу из нескольких: в Чехии (Прага или Брно) или США (Лос-Анджелес или Майами). У нас есть несколько самолетов, включая Cessna 152, 172R, 172SP, 172RG и Piper Warriors. Кроме того, мы используем Piper Seneca и Seminole для многодвигательных тренировок. Что касается наших инструкторов, у нас есть множество инструкторов CFI, CFII и MEL, многие из которые говорят на двух и более языках.

Будьте уверены – Вы в надежных руках.

Техническое обслуживание во Flying Academy осуществляется под надзором сертифицированного механика A & P с полномочиями инспектора.
Я знаю, что может быть трудно понять, на что обращать внимание, когда начинаешь тренироваться, особенно когда ты не имеешь опыта в авиации. Но Я надеюсь, что этот короткий блог может помочь. Всего наилучшего в вашей авиационной карьере!
 
Крис Бро
CFI-CFII-ATP-747-E175[:]

[:en]

Hi Karim, I am a young aviation lover and I am willing to join flight school. What would you recommend for me? I am 30 years old now and I think it’s a bit late for a career change.

First of all, being 30 years old is never too late! My colleagues were 30+ and they still managed to get a job within high-class airlines once they graduated, so don’t look at it as a major obstacle!
Regarding flight schools, I did mine with Flying Academy and I was very happy with the whole process!

Hola Karim, can a person be Color-blind and still become a pilot?

Well, the answer is yes and no. Yes, because nowadays you can undergo a special medical examination, to test the severity of the color-blindness and judge whether or not it is within the limits, and no, because you can only have a Private Pilot License and fly during daylight. So it won’t be possible to join the airlines if that’s your
final goal.

Good morning Karim, is it necessary to have a bachelor degree before starting flight school?

To be honest, it can be of great help! It will help you understand more of the principles and aerodynamics of flight! However, it isn’t compulsory to have it as most airlines don’t really require it.

Hi Karim, I heard that if I ever become an airline pilot, I will have to go to work sometimes at 3 am in the morning to do an eight hour flight! How is possible for a non-morning person to adapt to this dramatic shift?

Well, play less on your Playstation and watch less Netflix and you will be able to cope with the schedule. But seriously speaking, organization and planning are the keys to success in here! You obviously get your monthly roster every time, so you can plan around it and organize your days accordingly especially if you need to sleep in the
afternoon in order to wake up fresh at 2 am. But if aviation is your passion, I am pretty sure you won’t find any trouble adapting to the pilot life!

Bonjour Karim, est ce qu’il y a un age limite pour devenir pilote? (So the question is: Is there is actually an age limit to become a pilot?)

Not really. As I mentioned earlier, it is never too late to become a pilot. You can even undergo training for a Private Pilot License and be able to rent a small 4 seater Cessna and fly for fun. But most airlines usually set the age to 35 y.o. for the Second Officers and 45 y.o. for the First Officers, which is plenty of time if you’re planning to start your training during your thirties.

Hi Karim, I wanted to know how is it possible to maintain a healthy lifestyle while flying and eating airline food?

Well, it is not really complicated! First of all, you can still bring your own food from home. Please avoid soups and any other kind of crazy liquid, since it can make a mess in the flight deck. Airline food isn’t that bad, depends on the one you’re flying with. However, you can still cook a healthy reasonable meal at home and eat it during the flight. Plus, in case you’re on a layover, the hotel certainly has a gym where you can keep up with your workout schedule.

Hello Karim, what would you recommend to focus on the most during my flight training?

First of all, I would recommend you not to worry about whether you will be having a job or not and focus more on your ATPL Theory. For example, even if you chose to go for engineering or any other field of study, no one will guarantee you the job in the end either! It’s better to live in the present moment and make the best out of your training. Meteorology, General Navigation and Principles of Flight are the toughest and yet the most entertaining ones! It doesn’t mean that you have to neglect Mass and Balance and Communication. Try to get a full mark in every single subject in order to stand out during your airline assessment.
I hope I could answer most of your questions. If you still have any, do not hesitate to contact me on our  Instagram pages! @flyingacademy, @karimzribi
See you soon, aviators![:es]
Hola Karim, soy un joven amante de la aviación y estoy dispuesto a unirme a la escuela de vuelo. ¿Qué me recomendarías? Ahora tengo 30 años y creo que es un poco tarde para un cambio de carrera.
En primer lugar, ¡tener 30 años nunca es demasiado tarde! Mis colegas tenían más de 30 años y aún lograron conseguir un trabajo en aerolíneas de clase alta una vez que se graduaron, ¡así que no lo vean como un obstáculo importante!
En cuanto a las escuelas de vuelo, hice la mía con Flying Academy y estuve muy feliz con todo el proceso.
Hola Karim, ¿Puede una persona ser ciega al color y seguir siendo piloto?
Bueno, la respuesta es si o no. Sí, porque hoy en día puede someterse a un examen médico especial, para probar la gravedad de la ceguera al color y juzgar si está dentro o no de los límites, y no, porque solo puede tener una Licencia de Piloto Privado y volar durante el día. Por lo tanto, no será posible unirse a las aerolíneas si ese es su objetivo final.
Buenos días Karim, ¿Es necesario tener una licenciatura antes de comenzar la escuela de vuelo?
Para ser honesto, puede ser de gran ayuda! ¡Le ayudará a comprender mejor los principios y la aerodinámica del vuelo! Sin embargo, no es obligatorio, ya que la mayoría de las aerolíneas no lo requieren.
Hola Karim, escuché que si alguna vez me convierto en piloto de una aerolínea, tendré que ir a trabajar a veces a las 3 am de la mañana para hacer un vuelo de ocho horas. ¿Cómo es posible que una persona que no es de la mañana se adapte a este cambio dramático?
Bueno, juegue menos en su Playstation y mire menos Netflix y podrá hacer frente al calendario. ¡Pero hablando en serio, la organización y la planificación son las claves del éxito aquí! Obviamente, obtienes tu lista mensual cada vez, por lo que puedes planificar y organizar tus días en consecuencia, especialmente si necesitas dormir por la tarde para levantarte a las 2 am. Pero si la aviación es tu pasión, estoy bastante seguro de que no encontrarás ningún problema para adaptarte a la vida del piloto.
Bonjour Karim, ¿qué hay de nuevo en un tiempo limitado para el piloto? (Entonces, la pregunta es: ¿Existe realmente un límite de edad para convertirse en piloto?)
Realmente no. Como mencioné anteriormente, nunca es demasiado tarde para convertirse en piloto. Incluso puede someterse a un entrenamiento para obtener una Licencia de piloto privado y poder alquilar un pequeño Cessna de 4 asientos y volar por diversión. Pero la mayoría de las aerolíneas generalmente fijan la edad en 35 años. Para los segundos oficiales y 45 y.o. para los Primeros Oficiales, que es mucho tiempo si planeas comenzar tu entrenamiento durante los treinta años.
Hola Karim, quería saber cómo es posible mantener un estilo de vida saludable mientras volamos y comemos comida de avión.
Bueno, no es realmente complicado! En primer lugar, todavía puedes traer tu propia comida de casa. Evite las sopas y cualquier otro tipo de líquido loco, ya que puede hacer un desastre en la cabina de vuelo. La comida de la aerolínea no es tan mala, depende de la persona con la que estés volando. Sin embargo, aún puede cocinar una comida saludable y razonable en casa y comerla durante el vuelo. Además, en caso de que esté en una escala, el hotel sin duda tiene un gimnasio donde puede mantenerse al día con su programa de ejercicios.
Hola Karim, ¿Qué recomendaría para centrarse más en mi entrenamiento de vuelo?
En primer lugar, le recomendaría que no se preocupe por si va a tener un trabajo o no y se centre más en su Teoría ATPL. Por ejemplo, incluso si eliges ir a la ingeniería o cualquier otro campo de estudio, ¡nadie te garantizará el trabajo al final tampoco! Es mejor vivir en el momento presente y aprovechar al máximo tu entrenamiento. ¡Meteorología, navegación general y principios de vuelo son los más difíciles y, sin embargo, los más entretenidos! No significa que tenga que descuidar la masa, el equilibrio y la comunicación. Trate de obtener una marca completa en cada tema para destacar durante la evaluación de su aerolínea.
Espero poder responder a la mayoría de sus preguntas. Si todavía tienes alguno, ¡no dudes en contactarme en nuestras páginas de Instagram! @flyingacademy, @karimzribi
¡Hasta pronto, aviadores![:ru]

Привет Карим, я молодой любитель авиации, и я хочу присоединиться к Flying Academy. Что бы вы порекомендовали для меня? Мне сейчас 30 лет, и я думаю, что уже немного поздно для смены карьеры.
Прежде всего, быть 30-летним никогда не поздно! Моим коллегам было более 30 лет, и им все же удалось устроиться на работу в авиакомпаниях высокого класса после окончания учебного заведения, поэтому не рассматривайте это как серьезное препятствие!
Что касается летных школ, я учился во Flying Academy и был очень доволен всем процессом!
 
Привет Карим, может ли человек быть дальтоником и все же стать пилотом?
Ну, ответ да и нет. Да, потому что в настоящее время вы можете пройти специальный медицинский осмотр, чтобы проверить степень дальтонизма и оценить, находится ли он в пределах или нет, потому что вы можете иметь лицензию частного пилота и летать в дневное время. Но всё же невозможно присоединиться к крупным авиакомпаниям, если это ваша конечная цель.
 
Доброе утро Карим, нужно ли иметь степень бакалавра перед началом летной школы?
Если честно, это может быть очень полезно! Это поможет вам лучше понять принципы и аэродинамику полетов! Однако, это не обязательно, поскольку большинство авиакомпаний действительно не требует этого.
 
Привет Карим, я слышал, что если я когда-нибудь стану пилотом авиакомпании, мне придется выходить на работу в 3 часа утра, чтобы совершить восьмичасовой перелет! Как «не утреннему» человеку адаптироваться к этому?
Что ж, играйте меньше на своей Playstation и смотрите меньше Netflix, и вы сможете справиться с графиком. А если серьезно, то организация и планирование являются ключом к успеху! Вы, очевидно, каждый раз строите планы на месяц, так что вы можете планировать его и организовывать свои дни соответственно, особенно если вам нужно спать днем, чтобы проснуться свежим в 2 часа ночи. Но если авиация – ваша страсть, я уверен, что у вас не возникнет проблем с адаптацией к жизни пилота!
 
Добрый день Карим, есть ли у вас возрастной предел для пилотов? (Итак, вопрос в том, существует ли возрастной предел, чтобы стать пилотом?)
На самом деле, нет. Как я упоминал ранее, стать пилотом никогда не поздно. Вы даже можете пройти обучение для получения лицензии частного пилота и иметь возможность арендовать небольшую 4-местную Cessna и летать для удовольствия. Но большинство авиакомпаний обычно устанавливают возраст 35 лет для помощников пилотов и 45 лет для командиров корабля.
 
Привет, Карим, я хотел знать, как можно вести здоровый образ жизни, летая и питаясь авиационной едой?
Ну, это не очень сложно! Прежде всего, вы все равно можете принести свою еду из дома. Пожалуйста, избегайте супов и любых других сумасшедших жидкостей, так как они могут испортить полетную палубу. Питание авиакомпании не так уж и плохо, и зависит от того, с кем вы летите. Тем не менее, вы все равно можете приготовить здоровую разумную еду дома и съесть ее во время полета. Кроме того, в случае, если вы находитесь в режиме ожидания, в отеле, безусловно, есть тренажерный зал, где вы можете не отставать от графика тренировок.
 
Здравствуйте, Карим, на чем вы бы посоветовали сосредоточиться больше всего во время моих летных тренировок?
Прежде всего, я бы порекомендовал вам не беспокоиться о том, будет ли у вас работа или нет, и больше сосредоточиться на своей теории ATPL. Например, даже если вы решили стать инженером, никто не гарантирует вам работу в конце концов! Лучше жить в настоящем моменте и извлечь максимальную пользу из своих тренировок. Метеорология, общая навигация и принципы полета – самые сложные и в то же время самые интересные! Это не значит, что вы должны пренебрегать Массой, Балансом и Коммуникацией. Постарайтесь получить максимальную оценку по каждому предмету, чтобы выделиться во время оценки в вашей авиакомпании.
 
Я надеюсь, что смог ответить на большинство ваших вопросов. Если у вас все еще есть вопросы, не стесняйтесь связаться со мной на наших страницах Instagram! @flyingacademy, @karimzribi
 
До скорой встречи, авиаторы!

[:]

[:en]

What is the first step we take as soon as we arrive to the cockpit?

The first step is to make sure that everything is clean, organized, and you have absolutely no loose objects in the aircraft.
Then, you have to make sure that, of course, you have everything you need in terms of equipment and documents, which is your knee-board and logbook. Maps and checklists must be within reach and right next to you.
Whatever we don’t need for the flight, which is a bag and airplane documents, can be placed in the back and must be secured to avoid any trouble during the flight.

Do you have any ritual to follow? A flow of consecutive steps you follow on repeat?

As soon as I arrive at the airplane, first things first, I remove the pitot cover and the gust lock.
After that, I make sure that the luggage is fully secured.
Then I go to the switches. The beacon light is very important and has to be on. The remaining tasks, such as landing lights and navigation lights can be switched off at the beginning of the flight.
Then, I check the fuel manually, even though we have it shown on the fuel gauges. I have to make sure that there’s enough fuel which is required for the flight.
After this, I check the landing gear and the flight controls, and follow the checklist to ensure that each item is completed.

If you would choose one tip, in terms of cockpit organization to give to a student, what would it be?

I would recommend them to never be in a rush, no matter what. Regardless of if he/she is late or if the weather is deteriorating. It’s better to regret being down here, than being up there. Of course, ground preparation is key. The more ground preparation you do, the less work you would have to do up in the air. It’ll also keep you as a head of the airplane. It’s crucial to be aware of what to expect throughout the course of the flight.

Would you recommend student pilots to base their navigation on maps or GPS, since they will be only flying IFR once in the airlines?

Since they’ll be flying under visual flight rules at the beginning of their training, they will have to learn how to fly with a map in the first place. The map is the primary source of information and navigation for the student pilots. Certainly, throughout the training a student will learn how to fly with a GPS. Despite the fact that it will always be considered as a backup option comparing to the map, which will always be there to assist a student throughout any circumstances.

If the weather en-route seems uncertain during flight preparation, would you recommend the student pilot to go and come back in case the weather turns out to be really bad, or not depart at all?

In case the weather is unclear or uncertain en-routes, I will not let the student pilot depart. In Flying Academy the safety of the student is a top priority and, as we say, every takeoff is an option but every landing is mandatory.

Let’s say you are approaching a short field and you aren’t sure whether or not you will make it; at what point you decide: ‘Okay, I won’t make it, go-around’?

Usually, when I’m approaching in airfields, there must be three criteria which have to be met: airspeed, altitude, and weather. If I am approaching too fast, too high, and I’m losing ground contact or visual references, I initiate to go-around straight away, no matter what.

How do you manage the approach, make sure that all checklists and briefings are done?

When I approach a familiar or unfamiliar airport, I always make sure that I’m head of the airplane, no matter what. This helps me a lot to decrease the workload during my flight and not skip any critical item during the landing.
I always prepare my charts to know which traffic pattern has to be followed and the length of the runway available.
Then, I get the weather information. If it’s available, I get an idea on the runway in use. If it’s not possible, I check the windsock and I will choose the appropriate runway according to the direction of the wind. Then I go through the approach and landing checklist to make sure that no critical item has been skipped for the landing.

Usually after a go-around with deteriorating visibility, RVR or increasing cross-wind velocity, how do you go through the decision of either initiating a second approach or diverting?

After the go-around, I initiated hold, I stabilized the airplane to make sure that I have much less workload as expected.
Then I go through the DODAR check. I go through the ‘D’, which is the “Diagnose”, so the visibility has deteriorated on final approach, we lose visual contact with the ground, so that’s why we initiate the go-around.
Then we have the ‘O’, which is the “Options”. We can either choose to hold over the point and wait for the middle for the visibility to improve if we have enough fuel. If we don’t have enough fuel anymore, we consider going to the alternate direction. Then if we see that the visibility is improving, we decide to stay next to the airport, hold for a while and then initiate a second approach.
After this, my co-pilot and I discuss the approach together, make sure that all briefings are done, and then for the ‘R’ we “review” the decision that has been made in the beginning to make a second approach and to make sure that the visibility is really improved, compared to the first approach.
See you soon, aviators![:es]
¿Cuál es el primer paso que damos tan pronto como llegamos a la cabina del piloto?
El primer paso es asegurarse de que todo esté limpio, organizado y que no tenga absolutamente ningún objeto suelto en el avión.
Luego, debe asegurarse de que, por supuesto, tenga todo lo que necesita en términos de equipos y documentos, que es su tabla de rodillas y su cuaderno de bitácora. Los mapas y las listas de verificación deben estar al alcance y justo al lado.
Lo que no necesitemos para el vuelo, que es una bolsa y los documentos del avión, se pueden colocar en la parte posterior y se deben asegurar para evitar problemas durante el vuelo.

¿Tienes algún ritual a seguir? ¿Un flujo de pasos consecutivos que sigues en la repetición?

Tan pronto como llego al avión, lo primero es quitar la cubierta del piloto y el bloqueo de ráfaga..
Después de eso, me aseguro de que el equipaje esté completamente asegurado.
Luego voy a los interruptores. La luz de baliza es muy importante y tiene que estar encendida. Las tareas restantes, como las luces de aterrizaje y las luces de navegación, se pueden apagar al comienzo del vuelo.
Luego, verifico el combustible manualmente, aunque lo tenemos mostrado en los indicadores de combustible. Tengo que asegurarme de que haya suficiente combustible para el vuelo.
Después de esto, reviso el tren de aterrizaje y los controles de vuelo, y sigo la lista de verificación para asegurar que se complete cada elemento.

Si eligiera un consejo, en términos de organización de cabina para dar a un estudiante, ¿cuál sería?

Les recomendaría que nunca tengan prisa, pase lo que pase. Independientemente de si llega tarde o si el clima se está deteriorando. Es mejor lamentarse de estar aquí, que estar allí. Por supuesto, la preparación del terreno es clave. Cuanta más preparación de terreno haga, menos trabajo tendrá que hacer en el aire. También te mantendrá a la cabeza del avión. Es crucial ser consciente de lo que se puede esperar durante el vuelo.

¿Recomendaría a los estudiantes pilotos que basen su navegación en mapas o GPS, ya que solo volarán IFR una vez en las aerolíneas?

Dado que estarán volando según las reglas de vuelo visual al comienzo de su entrenamiento, tendrán que aprender a volar con un mapa en primer lugar. El mapa es la principal fuente de información y navegación para los estudiantes pilotos. Ciertamente, a lo largo de la capacitación, un estudiante aprenderá a volar con un GPS. A pesar del hecho de que siempre se considerará como una opción de respaldo en comparación con el mapa, que siempre estará allí para ayudar a un estudiante en cualquier circunstancia.

Si el clima en ruta parece incierto durante la preparación del vuelo, ¿recomendaría que el piloto del estudiante vaya y regrese en caso de que el clima sea realmente malo, o no salga del todo?

En caso de que el clima no esté claro o sea incierto en las rutas, no permitiré que el piloto del estudiante salga. En Flying Academy, la seguridad del estudiante es una prioridad y, como decimos, cada despegue es una opción, pero cada aterrizaje es obligatorio.

Digamos que se está acercando a un campo corto y no está seguro de si lo logrará o no; ¿En qué punto decides: “De acuerdo, no lo lograré, dar la vuelta”?

Generalmente, cuando me acerco a los aeródromos, debe haber tres criterios que deben cumplirse: velocidad del aire, altitud y clima. Si me estoy acercando demasiado rápido, demasiado alto, y estoy perdiendo el contacto con el suelo o las referencias visuales, comienzo a dar la vuelta de inmediato, pase lo que pase.

¿Cómo gestiona el enfoque, asegúrese de que todas las listas de verificación y las sesiones informativas estén listas?

Cuando me acerco a un aeropuerto familiar o desconocido, siempre me aseguro de que sea el jefe del avión, pase lo que pase. Esto me ayuda mucho a disminuir la carga de trabajo durante mi vuelo y no omitir ningún elemento crítico durante el aterrizaje.
Siempre preparo mis gráficos para saber qué patrón de tráfico se debe seguir y la longitud de la pista disponible.
Entonces, me sale la información del clima. Si está disponible, tengo una idea en la pista en uso. Si no es posible, verifico la manga de viento y elegiré la pista apropiada de acuerdo con la dirección del viento. Luego reviso la lista de verificación de aproximación y aterrizaje para asegurarme de que no se haya omitido ningún elemento crítico para el aterrizaje.

Por lo general, después de un recorrido con una visibilidad deteriorada, un RVR o un aumento de la velocidad del viento cruzado, ¿cómo se toma la decisión de iniciar una segunda aproximación o desviarla?

Después de dar la vuelta, inicié la espera, estabilizé el avión para asegurarme de tener mucho menos trabajo como se esperaba.
Luego paso por el cheque del DODAR. Voy a través de la ‘D’, que es el “Diagnóstico”, por lo que la visibilidad se ha deteriorado en el enfoque final, perdemos contacto visual con el suelo, por eso iniciamos la ronda.
Luego tenemos la ‘O’, que es la “Opciones”. Podemos elegir mantener el punto y esperar al medio para que mejore la visibilidad si tenemos suficiente combustible. Si ya no tenemos suficiente combustible, consideramos ir a la dirección alternativa. Luego, si vemos que la visibilidad está mejorando, decidimos quedarnos al lado del aeropuerto, mantenerlo durante un tiempo y luego iniciar un segundo enfoque..
Después de esto, mi copiloto y yo discutimos el enfoque juntos, nos aseguramos de que se realicen todas las reuniones informativas y luego, para la “R”, “revisamos” la decisión que se tomó al principio para hacer un segundo enfoque y seguro de que la visibilidad es realmente mejorada, en comparación con el primer enfoque.
¡Hasta pronto, aviadores![:ru]

Первый шаг, который нужно сделать, как только попал в кабину?
Первый шаг – убедиться, что все чисто, организовано, и у вас нет абсолютно никаких незакрепленных предметов в самолете.
Затем вы должны убедиться, что, у вас есть все, что вам нужно в плане оборудования и документов, и обязательно бортовой журнал. Карты и контрольные списки должны быть в пределах досягаемости и рядом с вами.
Все, что нам не нужно для полета, а именно документы на багаж и сумку, может быть размещено сзади и должно быть закреплено, чтобы избежать каких-либо проблем во время полета.
 
Есть ли у вас предполётный ритуал? Поток последовательных шагов которые вы повторяете?
Как только я приеду к самолету, обо всем по порядку, я снимаю крышку Пито и замок с порывами.
После этого я удостоверяюсь, что багаж полностью закреплен.
Затем я иду к выключателям. Свет маяка очень важен и должен быть включен. Остальные задачи, такие как посадочные огни и навигационные огни, можно отключить перед началом полета.
Затем я проверяю топливо вручную, даже если оно указано на указателях уровня топлива. Я должен убедиться, что топлива достаточно для полета.
После этого я проверяю шасси и средства управления полетом, и следую контрольному списку, чтобы убедиться, что каждый элемент завершен.
 
Если бы вы выбрали один совет, с точки зрения организации кабины, чтобы дать студенту, что бы это было?
Я бы порекомендовал им никогда не спешить, несмотря ни на что. Независимо от того, опаздывает ли он или она или погода ухудшается. Лучше сожалеть о том, что ты здесь, чем наверху. Конечно, подготовка –  это главный ключ. Чем больше подготовки на земле, тем меньше работы вам придется выполнять в воздухе. Очень важно знать, чего ожидать на протяжении всего полета.
 
Вы бы порекомендовали пилотам-студентам ориентироваться по картам или GPS?
Поскольку в начале обучения они будут летать по правилам визуального полета, им сначала придется научиться летать с картой. Карта является основным источником информации и навигации для студентов-пилотов. Конечно, на протяжении всего обучения студент будет учиться летать с GPS. Несмотря на то, что он всегда будет рассматриваться как резервный вариант, по сравнению с картой, которая всегда будет там, чтобы помочь студенту при любых обстоятельствах.
 
Если во время подготовки к полету погода кажется неопределенной, вы бы порекомендовали пилоту-студенту вернуться и вернуться в случае, если погода окажется действительно плохой?
В случае, если погода неясная или неопределенная на маршруте, я не позволю летчику-студенту улететь. Во Flying Academy безопасность студента является главным приоритетом, и, как мы говорим, каждый взлет является опцией, но каждая посадка является обязательной!
 
Допустим, вы приближаетесь посадочной полосе, и вы не уверены, сядете ли Вы; в какой момент вы решаете: «Хорошо, сделаю второй круг»?
Обычно, когда я подхожу к аэродрому, должны быть соблюдены три критерия: скорость полета, высота над уровнем моря и погода. Если я приближаюсь слишком быстро, слишком высоко, и я теряю контакт с землей или визуальные ориентиры, я начинаю уходить прямо сейчас, несмотря ни на что.
 
Как вы управляете подходом, убеждаетесь, что все контрольные списки и брифинги выполнены?
 
Когда я подхожу к знакомому или незнакомому аэропорту, я всегда проверяю, возглавляю ли я самолет, несмотря ни на что. Это очень помогает мне уменьшить рабочую нагрузку во время полета и не пропускать какие-либо критические элементы во время посадки.
Я всегда подготавливаю свои карты, чтобы знать, какая схема движения должна соблюдаться, и длина доступной ВПП.
Затем я получаю информацию о погоде. Если она будет благоприятной, я получаю представление об использовании взлетно-посадочной полосы. Если это невозможно, я проверяю ветер, и выбираю подходящую взлетно-посадочную полосу в соответствии с направлением ветра. Затем я проверяю список заходов на посадку, чтобы убедиться, что для посадки не было пропущено ни одного критического предмета.
Обычно после ухода на второй круг с ухудшением видимости, RVR или увеличением скорости встречного ветра, как вы принимаете решение начать второй заход или отклониться?
После ухода на второй круг я начанаю удерживать и стабилизировать самолет, чтобы у меня была намного меньшая рабочая нагрузка, чем ожидалось.
Затем я прохожу проверку DODAR. Я прохожу букву «D», то есть «Диагностика», поэтому видимость ухудшается при окончательном заходе на посадку, и если мы теряем визуальный контакт с землей, поэтому мы начинаем уход на второй круг.
У нас есть «О», которая является «Опцией». Мы можем либо подождать, пока не улучшится видимость, если у нас будет достаточно топлива. Мы рассмотрим альтернативное направление. После того, как мы видим, что видимость улучшится, мы решаем остаться рядом с аэропортом.
После этого мой второй пилот и все вместе обсуждают подход, который должен быть сделан, и это должно быть решено в начале, прежде чем начать второй заход. Мы должны быть уверены, что видимость действительно улучшена.
 
До скорой встречи, авиаторы!

[:]

[:en]
There are many ways in which a dream could be born. You might take your first ‘flight’ with a wooden toy plane in your childhood bedroom or one sit backseat with a pilot you know. However, the story of our student pilot Niharika is about expanding her career and broadening her mindset while being an airline cabin crew.
The captains motivated her during the flight. They were responding to Niharika’s curiosity with 100% positivity. She asked many questions about aviation in which she indulged in their answers. For instance, how to talk to the ATC? They were narrating about different places she can visit as a pilot. In that moment of exhilaration, Niharika decided to take her life to the next level and become a pilot.
Niharika speaking about Flying Academy:
“They have maintained their aircraft pretty well. I love the equipment, I love how they keep updating it.”, – every pilot wants to know that the planes are in a good condition, and this is undoubtedly the truth.

“I love being in the sky, I love being around the plane, it is something which always makes me happy.”

It sounds amazing, however, just dreaming big is not always enough. You have to work hard towards your goals, come out of your comfort zone, and fly to build your hours. The accumulation of this will result in you making your dreams come true.[:es]
Hay muchas maneras en que un sueño podría nacer. Puede tomar su primer “vuelo” con un avión de juguete de madera en su habitación de la infancia o con un piloto que conozca. Sin embargo, la historia de nuestro estudiante piloto Niharika es sobre expandir su carrera y ampliar su mentalidad mientras es un tripulante de cabina de una aerolínea.
Los capitanes la motivaron durante el vuelo. Estaban respondiendo a la curiosidad de Niharika con un 100% de positividad. Ella hizo muchas preguntas sobre la aviación en las que se entregó a sus respuestas. Por ejemplo, ¿cómo hablar con el ATC? Estaban narrando sobre diferentes lugares que puede visitar como piloto. En ese momento de euforia, Niharika decidió llevar su vida al siguiente nivel y convertirse en piloto.
Niharika hablando de Flying Academy:
“Han mantenido su aeronave bastante bien. Me encantan los equipos, me encanta la forma en que los siguen actualizando”. Todos los pilotos quieren saber que los aviones están en buenas condiciones y, sin duda, esta es la verdad.

“Me encanta estar en el cielo, me encanta estar en el avión, es algo que siempre me hace feliz”.

Suena increíble, sin embargo, soñar en grande no siempre es suficiente. Tienes que trabajar duro para alcanzar tus metas, salir de tu zona de confort y volar para construir tus horas. La acumulación de esto resultará en que hagas realidad tus sueños.[:ru]
Мечта может появиться из разного. Вы могли совершить свой первый «полет» на деревянном игрушечном самолете в своей детской спальне или на сиденье сзади с пилотом, которого вы знаете. Тем не менее, сегодняшняя история о студенте-пилоте Нихарики, которая совершенствуется и растёт, будучи членом экипажа авиакомпании.
Капитаны мотивировали ее во время полета. Они отвечали на любопытство Нихарики со 100% -ным позитивом. Она задавала много вопросов об авиации. Например, как поговорить с УВД? Они рассказывали о разных местах, которые она может посетить, будучи пилотом. В этот момент Нихарика решила изменить свою жизнь и стать пилотом.
Нихарика о Flying Academy:
«Они хорошо обслуживают свои самолеты. Мне нравится оборудование, мне нравится, как они продолжают его обновлять», – каждый пилот должен знать, что самолеты находятся в хорошем состоянии, и это, несомненно, правда.
     «Я люблю быть в небе, я люблю быть в самолете, это то, что всегда делает меня счастливой».
Это звучит потрясающе, однако, просто мечтать о большом не всегда достаточно. Вы должны упорно работать над вашими целями, выйти из зоны комфорта, и летать, чтобы набрать свои лётные часы. Накопление этого приведет к тому, что вы осуществите свою мечту.[:]

[:en]Every pilot remembers his/her first solo flight. You might feel happy, full of pride, confident or even doubtful. Our student pilot Martin from the Czech Republic shared his first solo flight experience with us.
“It was a little bit scary. I was thinking, what the hell am I doing here?”. In other words, the excitement was quite overwhelming for Martin to stay at the cockpit. However, a burst of confidence came later: “When I landed, I was like, yes! I can fly an aircraft by myself and I don’t need to have anyone next to me.”
To see more into Martin’s perspective on this experience, watch the video below:

We asked Martin how he went about choosing a flight school that he thought was right for him. He answered that he had a couple of meetings with different representatives of flying schools. Martin highlighted some of the best features of Flying Academy, which influenced his decision making:

• approach
• international environment
• a lot of English speakers
• a real experience of a pilot
• friendly and helpful environment

Above all, he added: ‘This is exactly, how I liked to be!”
Martin’s motto not only as a pilot but as a person is:
“If you are thinking about becoming a pilot, if you want to do it – try it! Because if you don’t try it, you will never know if you would be good or not.”
We couldn’t agree more![:es]Cada piloto recuerda su primer vuelo en solitario. Puede sentirse feliz, lleno de orgullo, seguro o incluso dudoso. Nuestro estudiante piloto Martin de la República Checa compartió su primera experiencia de vuelo en solitario con nosotros.
“Fue un poco de miedo. Estaba pensando, ¿Qué demonios estoy haciendo aquí?”. En otras palabras, la emoción fue bastante abrumadora para que Martin se quedara en la cabina del piloto. Sin embargo, una explosión de confianza llegó más tarde: “Cuando aterricé, pensé, ¡sí! Puedo volar un avión solo y no necesito tener a nadie a mi lado”.
Para ver más en la perspectiva de Martin sobre esta experiencia, mire el video a continuación:

Le preguntamos a Martin cómo eligió una escuela de vuelo que creía que era lo mejor para él. Respondió que tuvo un par de reuniones con diferentes representantes de escuelas de vuelo. Martin destacó algunas de las mejores características de Flying Academy, que influyeron en su toma de decisiones:

• Enfoque
• Ambiente internacional
• Muchos de habla inglesa
• Una experiencia real de un piloto.
• Ambiente amigable y servicial

Por encima de todo, agregó: “Esto es exactamente, ¡cómo me gustaba ser!”
El lema de Martin no solo como piloto sino como persona es:
“Si estás pensando en convertirte en piloto, si quieres hacerlo, ¡pruébalo! Porque si no lo intentas, nunca sabrás si serías bueno o no “.
¡No podríamos estar más de acuerdo![:ru]Каждый пилот запоминает свой первый сольный полет. Вы можете чувствовать себя счастливым, полным гордости, уверенности или даже сомнений. Наш студент-пилот Мартин из Чехии поделился с нами своим первым опытом полета соло.
«Это было немного страшно. Я думал, какого черта я здесь делаю?». Другими словами, Мартин был подавлен от пребывания в кабине. Однако позже всплеск уверенности: «Когда я приземлился, подумал – да! Я могу летать. И мне никто не нужен рядом. Я всё могу сам! ».
Чтобы увидеть больше эмоций Мартина, посмотрите видео ниже:

Мы спросили Мартина, как он выбирал летную школу, что было для него важным и предпочтительным. Он ответил, что провел пару встреч с разными представителями летных школ. Мартин выделил некоторые из лучших особенностей Flying Academy, которые повлияли на принятие решения:

• подход
• международная среда
• много англоговорящих
• реальный опыт в качестве пилота
• дружелюбная и увлекающая обстановка

Прежде всего он добавил: «Это именно то, что я искал!»
Девиз Мартина не только как пилота, но и как человека:
«Если вы думаете о том, чтобы стать пилотом, если вы хотите это сделать – попробуйте! Потому что, если ты не попробуешь это, ты никогда не узнаешь, твоё это или нет».
Мы не могли не согласиться![:]

[:en]When Rozario was a child, he always dreamed of operating the fastest machine known to man. At the time, with his innocent and creative mind, he thought it had to be a locomotive. However, one day, on the way from India to Singapore, Rozario’s dad showed him the largest machine he had ever seen. It was a plane, which had impressed a little Indian boy and exceeded all his expectations. That day he decided to become an aircraft pilot! Did he make his dream come true? Watch the video below:

“As soon as I landed, I could hear people clapping for me from the tower”, – that day Rozario truly felt the acknowledgment that he’s right where he’s supposed to be, doing exactly what he needs to do. He also knew that he achieved something that a lot of people dream of.
“Flying Academy, happens to be in Miami, gives you an opportunity to fly in a good day. They have a system that they follow. Up from booking your aircraft to set you up on the day that you wanna fly. This is something that you would get used to when you go to an airline.” This is one of the many major reasons why Rozario chose to become a professional pilot with Flying Academy in the USA.
Rozario’s motto, not only as a pilot but as a person is:
“Do it! Chase it! Get there! Grab it! Have fun!”
We couldn’t agree more![:es]Cuando Rozario era un niño, siempre soñaba con operar la máquina más rápida conocida por el hombre. En ese momento, con su mente inocente y creativa, pensó que tenía que ser una locomotora. Sin embargo, un día, en el camino de la India a Singapur, el padre de Rozario le mostró la máquina más grande que había visto nunca. Era un avión, que había impresionado a un niño indio y superado todas sus expectativas. ¡Ese día decidió convertirse en piloto de avión! ¿Hizo su sueño realidad? Mira el video a continuación:

“Tan pronto como aterricé, pude escuchar a las personas que me aplaudían desde la torre”, ese día Rozario realmente sintió el reconocimiento de que está justo donde se supone que debe estar, haciendo exactamente lo que debe hacer. También sabía que había logrado algo con lo que muchas personas soñaban.
“Flying Academy, que está en Miami, le da la oportunidad de volar en un buen día. Tienen un sistema que siguen. Desde la reserva de su avión hasta el día en que desea volar. Esto es algo que te acostumbrarías cuando vayas a una aerolínea “. Esta es una de las muchas razones principales por las que Rozario optó por convertirse en piloto profesional de Flying Academy en los Estados Unidos.
El lema de Rozario, no solo como piloto sino como persona es:
“¡Hazlo! ¡Persíguelo! ¡Ve allí! ¡Cógelo! ¡Diviértete!”
¡No podríamos estar más de acuerdo![:ru]Когда Розарио был ребенком, он всегда мечтал об управлении самой быстрой машиной, известной человеку. В то время своим невинным и творческим умом он думал, что это должен быть локомотив. Однако однажды, по дороге из Индии в Сингапур, отец Розарио показал ему самую большую машину, которую он когда-либо видел. Это был самолет, который впечатлил маленького индийского мальчика и это поразило его. В тот день он решил стать пилотом самолета!Осуществил ли он свою мечту? Посмотрите видео ниже:

«Как только я приземлился, я услышал, как люди хлопали мне», – в тот день Розарио действительно почувствовал признание того, что он именно там, где и должен быть, делая именно то, что он хочет. Он также знал, что достиг чего-то, о чем мечтают многие люди.
«Flying Academy в Майами, дает вам возможность стать пилотом. У них есть система, которой они следуют. От бронирования вашего самолета, в день, когда вы хотите летать. Это одна из многих основных причин, по которой Розарио решил стать профессиональным пилотом во Flying Academy в США.
Девиз Розарио не только как пилота, но и как человека:
“Сделай это! Хватай! Бери! Веселись!”
Мы не можем не согласиться![:]

[:en]

EASA Night rating [NR(A)] with Flying Academy 

Aside from the fact that Night rating is required for your professional pilot license, every pilot wants to fly without being limited to daytime flying only. In order to be able to safely operate an aircraft during night and enjoy a stable  atmosphere, smooth air and unforgettable views of city lights, pilots are required to complete a night ground and flight training. A pilot is required to be a holder of a EASA PPL(A) to enroll into a EASA NR(A) training. According to the training syllabus, which was designed by Flying Academy staff to ensure that all of requirements are fulfilled, the training is divided into 2 parts:

1. Theoretical [ ground] training
2. Practical Training.

Theoretical training

Theoretical training includes pilot’s ground preparation for night flying. When we fly during night, there are different hazards that a pilot needs to be prepared for. During ground preparation pilot gets familiar with night flying techniques, regulations and restrictions as well as illusions and hazards that he/she can encounter in a cockpit during night. By the end of a ground training a pilot is required to complete a test.

Practical Training

The practical part of a training includes a minimum of 5 hours total flight time. According to EASA.FCL.810 Night rating course shall comprise:

“at least 5 hours of flight time in the appropriate aircraft category at night, including at least 3 hours of dual instruction, including at least 1 hour of cross-country navigation with at least one dual cross- country flight of at least 50 km (27 NM) and 5 solo take-offs and 5 solo full-stop landings”

In order to meet the required experience syllabus of Flying Academy divides the flight training into 3 separate stages, which are normally fulfilled in 3 or 4 flight lessons.
During initial part of a training a pilot with a flight instructor are practicing general airplane handling, takeoffs and landings, as well as abnormal procedures. Maneuvers practiced are very close to those required during a PPL(A) skill test.
Those maneuvers are: Steep turns, flight at critically slow speed with and without flaps (flaps allow pilots to fly slower and more stable, this is why flight with flaps is practiced separately), stall prevention and recovery. In addition, pilot is required to go through recovery from upset or unusual attitude. During that part of a first flight lesson a pilot is asked to close eyes and put a head down. After it a flight instructor puts an aircraft into unusual attitude and says: “recover!”. A pilot is required to evaluate a situation and bring an airplane back to a straight and leveled flight by applying a correct procedure.
After completion of a maneuvering part a pilot proceeds for the takeoffs and landings training. During night the view of a runway from a cockpit is different, so a pilot is required to get used to a night environment and apply correct night landing techniques. Flying Academy bases are located in Brno and Ostrava international airport’s, which have all of the required facilities to provide pilots with possibility of a night training. They are a controlled airport’s with apron, taxiway and runway lights installed, making it a perfect night training area.

To receive a night qualification a pilot is required to complete 5 take offs and landings with full stop as a Pilot – in – Command (PIC). After first stage completion and successful pass of a test a pilot moves on to a second stage. A flight instructor endorses a pilot to perform a local night flight solo to meet the required night flying experience as it is stated in the regulation.
The third stage of training is a dual navigation flight. During this flight pilots perform a cross – country navigation using visual navigation techniques and radio navigation equipment. One of our top night destinations is another controlled airport of Czech Republic – Ostrava. This airport is located next to one of the major Czech cities and has beautiful airport lighting system, which makes an approach purely breathtaking.
After all of the experience requirements are fulfilled the Civil Aviation Authority of Czech Republic issues a new Private Pilot License with a Night Rating in it. NR(A) does not have a period of validity, which means a pilot has a right to act as a PIC on airplanes during night as long as his license stays valid and he/she meets recent experience in type of aeroplane or has valid IR(A) instrument rating
Night flying is challenging and requires preparation and skill, but nevertheless it gives you unique moments of pilot life and takes out the frames of time.
For more information how to enroll in Night rating please click here[:es]

Calificación de vuelo nocturno de EASA  [NR(A)] con Flying Academy 

Aparte del hecho de que se requiere una calificación de Noche para su licencia de piloto profesional, cada piloto quiere volar sin limitarse a volar solo durante el día. Para poder operar con seguridad un avión durante la noche y disfrutar de un ambiente estable, aire suave y vistas inolvidables de las luces de la ciudad, se requiere que los pilotos completen un entrenamiento nocturno en tierra y vuelo. Se requiere que un piloto sea titular de una PEA (A) de la EASA para inscribirse en una capacitación NR (A) de la EASA. De acuerdo con el programa de capacitación, que fue diseñado por el personal de Flying Academy para garantizar que se cumplan todos los requisitos, la capacitación se divide en 2 partes:

1. Entrenamiento teórico [tierra]
2. Entrenamiento practico.

Entrenamiento teórico

La capacitación teórica incluye la preparación del piloto para el vuelo nocturno. Cuando volamos durante la noche, hay diferentes peligros para los cuales un piloto debe estar preparado. Durante la preparación del terreno, el piloto se familiariza con las técnicas de vuelo nocturno, las regulaciones y restricciones, así como con las ilusiones y los peligros que puede encontrar en una cabina durante la noche. Al final de un entrenamiento en tierra, se requiere un piloto para completar una prueba.

Entrenamiento práctico

La parte práctica de un entrenamiento incluye un mínimo de 5 horas de tiempo total de vuelo. De acuerdo con EASA.FCL.810, el curso de calificación nocturna incluirá:

“Al menos 5 horas de tiempo de vuelo en la categoría de aeronave apropiada por la noche, incluidas al menos 3 horas de instrucción doble, incluida al menos 1 hora de navegación de travesía con al menos un vuelo doble de travesía de al menos 50 km ( 27 NM) y 5 despegues individuales y 5 aterrizajes completos en solitario ”

Para cumplir con la experiencia requerida, el programa de estudios de Flying Academy divide el entrenamiento de vuelo en 3 etapas separadas, que normalmente se realizan en 3 o 4 lecciones de vuelo.
Durante la parte inicial de un entrenamiento, un piloto con un instructor de vuelo está practicando el manejo general del avión, despegues y aterrizajes, así como procedimientos anormales. Las maniobras practicadas son muy similares a las requeridas durante una prueba de habilidad PPL (A).
Esas maniobras son: Giros pronunciados, vuelo a una velocidad extremadamente lenta con y sin flaps (los flaps permiten que los pilotos vuelvan más lentos y más estables, es por eso que el vuelo con flaps se practica por separado), prevención de la pérdida y recuperación. Además, se requiere que el piloto pase por la recuperación de una actitud molesta o inusual. Durante esa parte de una primera lección de vuelo, se le pide a un piloto que cierre los ojos y ponga la cabeza hacia abajo. Después de eso, un instructor de vuelo pone una aeronave en actitud inusual y dice: “¡recuperarse!”. Se requiere que un piloto evalúe una situación y devuelva un avión a un vuelo recto y nivelado aplicando un procedimiento correcto. Después de completar una parte de maniobra, un piloto procede del entrenamiento de despegues y aterrizajes. Durante la noche, la vista de una pista desde una cabina es diferente, por lo que se requiere que un piloto se acostumbre a un ambiente nocturno y aplique las técnicas correctas de aterrizaje nocturno. Las bases de Flying Academy están ubicadas en los aeropuertos internacionales de Brno y Ostrava, que cuentan con todas las instalaciones necesarias para brindar a los pilotos la posibilidad de un entrenamiento nocturno. Se trata de un aeropuerto controlado con luces de plataforma, calle de rodaje y pista instaladas, lo que lo convierte en un área perfecta para el entrenamiento nocturno.

Para recibir una calificación de noche, se requiere un piloto para completar 5 despegues y aterrizajes con punto final como piloto en comando (PIC). Después de completar la primera etapa y pasar con éxito una prueba, un piloto pasa a una segunda etapa. Un instructor de vuelo respalda a un piloto para realizar un solo vuelo nocturno local para cumplir con la experiencia requerida de vuelo nocturno como se indica en el reglamento.
La tercera etapa de entrenamiento es un vuelo de doble navegación. Durante este vuelo, los pilotos realizan una navegación a través del país utilizando técnicas de navegación visual y equipos de radio navegación. Uno de nuestros principales destinos nocturnos es otro aeropuerto controlado de la República Checa: Ostrava. Este aeropuerto está ubicado junto a una de las principales ciudades checas y cuenta con un hermoso sistema de iluminación del aeropuerto, lo que hace que un enfoque sea simplemente impresionante.
Una vez que se cumplen todos los requisitos de experiencia, la Autoridad de Aviación Civil de la República Checa emite una nueva Licencia de Piloto Privado con una Calificación de Noche. NR (A) no tiene un período de validez, lo que significa que un piloto tiene derecho a actuar como PIC en aviones durante la noche, siempre y cuando su licencia siga siendo válida y cumpla con la experiencia reciente en el tipo de avión o tenga un IR válido (A) calificación del instrumento.
El vuelo nocturno es desafiante y requiere preparación y habilidad, pero sin embargo, le brinda momentos únicos de la vida del piloto y elimina los marcos del tiempo.
Para más información sobre cómo inscribirse en la clasificación de noche, por favor click here[:ru]

Ночной рейтинг EASA [NR (A)] с Flying Academy

Помимо того, что для вашей лицензии профессионального пилота требуется Ночной рейтинг, каждый пилот хочет летать, не ограничиваясь только дневным полетом. Чтобы иметь возможность безопасно управлять самолетом в ночное время и наслаждаться атмосферой, ровным воздухом и незабываемыми видами городских огней, пилотам необходимо пройти ночную наземную и летную подготовку. Пилот должен быть владельцем EASA PPL (A), чтобы записаться на обучение EASA NR (A). Согласно учебной программе, разработанной сотрудниками Flying Academy для обеспечения выполнения всех требований, обучение разделено на 2 части:

• Теоретическая [наземная] подготовка
• Практическая подготовка.

Теоретическая подготовка

Теоретическая подготовка включает наземную подготовку пилота к ночному полету. Когда мы летим ночью, у пилота есть разные опасности. Во время наземной подготовки пилот знакомится с техникой ночного полета, правилами и ограничениями, а также с иллюзиями и опасностями, с которыми он или она может столкнуться ночью. К концу наземной подготовки пилот должен пройти тест.

Практическая подготовка

Практическая часть обучения включает в себя как минимум 5 часов общего времени полета. Согласно EASA.FCL.810 Ночной рейтинговый курс должен включать:
     «Не менее 5 часов летного времени в соответствующей категории воздушных судов в ночное время, включая не менее 3 часов двойного инструктажа, включая не менее 1 часа навигации по пересеченной местности и не менее одного двойного полета по крайней мере 50 км ( 27 м. Миль) и 5 ​​одиночных взлетов и 5 одиночных посадок»
Для получения необходимого опыта учебная программа Flying Academy делит летную подготовку на 3 отдельных этапа, которые обычно выполняются на 3 или 4 летных уроках.
Во время начала обучения, пилот с инструктором по полету практикует общее управление самолетом, взлет и посадку, а также отрабатывают форс-мажорные обстоятельства. Применяемые маневры очень близки к тем, которые требуются во время теста на получение PPL (A).
Эти маневры: крутые повороты, полет на критически низкой скорости с закрылками и без них (закрылки позволяют пилотам летать медленнее и стабильнее, поэтому полет с закрылками практикуется отдельно), предотвращение опрокидывания и поднятие. Во время этой части урока пилота попросят закрыть глаза и опустить голову. После этого летный инструктор ставит самолет в необычное положение и говорит: «выравнивай!». Пилот должен оценить ситуацию и вернуть самолет к прямому и выровненному состоянию, применяя правильные шаги.
После завершения маневрирования пилот приступает к тренировкам на взлете и посадке. Ночью вид на взлетно-посадочную полосу из кабины отличается, поэтому пилот должен привыкнуть к ночной обстановке и применять правильные приемы ночной посадки. Базы Flying Academy расположены в международных аэропортах Брно и Остравы, которые располагают всем необходимым для предоставления пилотам возможности ночных тренировок. Это контролируемый аэропорт с установленными перронами, рулежными дорожками и взлетно-посадочными полосами, что делает его идеальным местом для ночных тренировок.

Чтобы получить квалификацию на ночные полёты, пилот должен выполнить 5 взлетов и посадок с полной остановкой в ​​качестве командира пилота (PIC). После завершения первого этапа и успешного прохождения теста пилот переходит ко второму этапу. Летный инструктор рекомендует пилоту выполнить местный ночной полет в одиночку.
Третий этап обучения – полет с двойной навигацией. Во время этого полета пилоты выполняют пролёт по пересеченной местности, используя методы визуальной навигации и радионавигационное оборудование. Одним из наших главных ночных направлений является другой контролируемый аэропорт Чешской Республики – Острава. Этот аэропорт расположен рядом с одним из крупных чешских городов и имеет прекрасную систему освещения аэропорта, что делает посадку просто захватывающей.
После выполнения всех требований к опыту, Управление гражданской авиации Чешской Республики выдает новую лицензию частного пилота с ночным рейтингом. NR (A) не имеет срока действия, что означает, что пилот имеет право действовать в качестве PIC на самолетах ночью, пока его лицензия остается действительной, и он / она соответствует опыту.
Ночные полеты – это сложная задача, требующая подготовки и навыков, но, тем не менее, они дают вам уникальные моменты жизни.
Чтобы записаться на курсы “Ночного рейтинга” нажмите здесь[:]